Ako som už napísal v teste elektrickej Kony, vozidlá z koncernu Hyundai/Kia svojho času nahlodali môj odpor k elektromobilite. Pritom všetko to boli autá, pri ktorých prišlo len k zámene spaľovacieho pohonného reťazca za ten elektrický. S tým sa ale spájajú mnohé kompromisy.
Moju zvedavosť o to viac povzbudilo predstavenie modelu Hyundai Ioniq 5. Ide totiž o vozidlo, ktoré bolo od prvého momentu navrhované ako elektrické. A keďže mám rád expresívny tip dizajnu, pri Ioniqu 5 to bola láska na prvý pohľad. Očakávania boli teda obrovské, čo nemusí dopadnúť vždy dobre.
Rýchle zoznámenie
Keď som si Ioniq 5 vyzdvihoval, mal som za sebou dva dni jazdenia na Porsche Taycan. Prečo to spomínam? Pretože niekedy človeku trvá prekalibrovať sa z auta na auto určitý čas a chtiac-nechtiac začne podvedome porovnávať. Prvé, čo ma naozaj úprimne vydesilo, boli skutočné rozmery auta. Bolo to s ním totiž moje prvé „live“ stretnutie. Tie rozmery ma až tak nezaskočili vizuálne, ale auto som preberal na dvore, z ktorého je dosť nepríjemný výjazd a, samozrejme, na prvý raz som „to nedal“… Dizajn Ioniqu 5 strašne klame. Auto sa človeku javí ako taký trochu väčší hatchback, ono je ale v podstate veľká limuzína. V porovnaní so spomínaným Porsche je totiž na dĺžku a šírku menšie iba zanedbateľne, rázvorom, ktorý dosahuje tri metre, ho však prekonáva. A aby bola predstava o rozmeroch ešte lepšia, tak Ioniq 5 je napríklad len o 14 mm kratší a o 16 mm nižší ako Škoda Enyaq, no je širší o 11 mm a rázvor má dlhší až o 236 mm. A ešte skúsme jedno porovnanie, tentoraz s Mercedesom EQC. Tam je Ioniq 5 kratší až o 127 mm, nižší o 19 mm, no je širší o 6 mm a rázvor má väčší o 27 mm.
Priznám sa, že neviem o väčšom aute typu hatchback (možno by to chcelo aj zápis do Guinessovej knihy rekordov). Naposledy som v takejto rozmerovo veľkej verzii vozidla sedel pri teste vlajkovej lode Renaultu, modelu Vel Satis. No a Ioniq 5 toto auto, ktoré patrilo do vyššej strednej triedy, po všetkých stránkach rozmerovo prekonáva – to je aj v podstate odpoveď, do akej kategórie by sa mal tento Hyundai radiť.
Pri týchto vonkajších rozmeroch sa nemožno čudovať, že interiér ponúka priestor menšej garsónky. Je proste obrovský vo všetkých smeroch, navyše stvárnenie palubnej dosky skôr pripomína vozidlá typu MPV, pri väčšine ktorých chýba stredová konzola prechádzajúca do tunelu medzi sedadlami. Veľmi zaujímavo pôsobí aj dvojramenný volant a tiež ovládacie páčky za ním. Tie ale na rozdiel od volantu pôsobia vďaka strieborne sfarbeným častiam trochu lacno. A keď už kritizujeme, tak si to dajme všetko naraz – v tomto prípade však toho nebude veľa. Stredová konzola má veľmi dobre vyriešené odkladacie priestory, no jej pozdĺžne posúvanie mi prišlo trochu samoúčelné. Teda až do momentu, kým som nezistil, že lakťovú opierku nemožno vyklopiť do kolmej polohy. Zostane akoby zaseknutá v tupom uhle a mne osobne prekážala. Posunutím konzoly dozadu sa tento problém síce vyrieši, rozmýšľam však, kto ale takýto nedorobok pustil do sériovej výroby.
Ak sme už pri samoúčelnosti, tak týmto prívlastkom možno označiť aj kľučky dverí. Len tak pre zaujímavosť, keď som robil pre veľké nemecké vydavateľstvo, tak sa v testoch vždy strhávali body za kľučky dverí, ktoré sa nedali uchopiť do dlane. Nemci argumentovali bezpečnosťou, pretože pri nehode sa mierne zaseknuté dvere dali vďaka takto koncipovaným kľučkám silou otvoriť ľahšie. Zrejme si pozriem nejaký nemecký test, ako to hodnotia dnes…
V tomto momente sa ale výhrady k interiéru aj exteriéru končia a kvality prevažujú nad týmito nedostatkami výrazným spôsobom. Nakoniec, stačí sa posadiť dozadu, kde si viete sedadlá nastavovať pozdĺžne a viete meniť aj sklon operadla. K dokonalosti chýba už len nastavovanie teploty pre zadných pasažierov a masážna funkcia. Komfort sedenia navyše výrazne podporuje aj komfort pruženia, v tomto prípade je však aj jedno „ale“, k tomu sa však dostanem neskôr.
Jazda na diaľnici
Prvá dlhšia cesta na Ioniqu 5 smerovala práve na diaľnicu Bratislava-Banská Bystrica. Keďže som si auto preberal po kolegoch, nebolo nabité na 100 %, pri výjazde z mesta mi ukazovalo dojazd na úrovni 277 km a 68 % kapacity akumulátorovej batérie. Aj keď by sa mohlo zdať, že to by malo do Banskej Bystrice stačiť, pri pohľade na palubný počítač tam svietila spotreba 16,9 kWh/100 km (na úseku 853,5 km). Takže bolo jasné, že na diaľnici, respektíve rýchlostnej ceste a reálnej rýchlosti 130 km/h, sa tento parameter výrazne posunie nahor.
Presné hodnoty spotrieb si môžete pozrieť v priložených tabuľkách, na tomto mieste len podotknem, že podmienky neboli dosiahnutiu dobrej spotreby príliš naklonené. Už na D1-ke začalo mrholiť, do Nitry sa rozpršalo intenzívne a od Hronského Beňadiku to už bol pomerne silný dážď a množstvo vody na ceste, čo v kombinácii so širokými pneumatikami jazdnému odporu rozhodne nepomohlo. Našťastie v rámci podujatia Salón elektromobilov, ktorý v Košiciach organizovala naša redakcia, a kde mal byť (a aj bol) Ioniq 5 jedným z hlavných ťahákov, sme mali možnosť verifikovať si spotreby aj na severnej D1-ke. Aj tieto údaje sme dali do prehľadnej tabuľky.
Po nameraní prvých hodnôt spotrieb, priznávam na rovinu, nastalo u mňa sklamanie. Tie hodnoty sa mi zdali vysoké. Proste popri tom nadšení z auta som očakával, že snáď bude levitovať a elektrinou dobíjať aj obce okolo diaľnice.
Až doma som začal analyzovať podrobnosti a postupne mi dochádzalo to, aký je Ioniq 5 veľký (preto sa na začiatku testu tomuto faktu venujem podrobnejšie) a vlastne tá spotreba, hoci hlavne medzi Hronským Beňadikom a Banskou bystricou vyzerala hrozivo (zase sa len zopakujem, bolo na ceste veľa vody), vlastne vôbec nie je zlá…
Čo ma však trochu nepríjemne zaskočilo, boli reakcie Ioniqu 5 na niektoré dilatácie na mostoch, špeciálne na tie v zákrutách. Na jednej strane je jazda mimoriadne komfortná, na elektromobil až nezvyčajne, no ani po skončení testu sa neviem ubrániť dojmu, že by konštruktéri mohli ešte trochu doladiť súzvuk pruženia a tlmenia.
Na dilatácii pri Žiari nad Hronom mi totiž celkom slušne zavlnilo zadkom a vypol sa aj tempomat. Záznam z kamery som si pre istotu prešiel niekoľkokrát, či som pri nájazde do tejto zákruty nespravil nejaký nesprávny pohyb (tesne predtým som obiehal auto a radil sa do pravého pruhu), no vyzerá to tak, že „môj medzikus“ nebol problém. Navyše vychýlenie zadnej časti na krátkych priečnych nerovnostiach v zákrute som spozoroval aj na Šturci. Počkám, čo na tom istom úseku spraví verzia s pohonom oboch náprav.
Jazda v meste
A zase sme pri klamaní telom. Hoci to tak nevyzerá, Ioniq 5 vďaka svojim rozmerom rozhodne nie je tým typickým šikovným mestským elektromobilom. Niežeby pôsobil ako slon v porceláne, ale nie je ani baletkou v mestských uličkách. Jeho priemer otáčania je vďaka enormnému rázvoru až 11,98 metra, tento manéver zvládne jeho rovnomenný menší brat na priestore 10,6 metra a napríklad aj spomínané Porsche Taycan, či Škoda Enyaq sú na tom lepšie (11,7 a 9,3 metra). Napriek papierovému hendikepu však Ioniq 5 subjektívne nepôsobí neohrabane a veľmi slušne sa dajú čítať aj jeho vonkajšie obrysy. Iba pri parkovaní treba myslieť na dlhší rázvor, aby sme nechytali rohy cudzích áut (úprimne, hneď pri prvom kontakte sa mi to takmer podarilo – podcenil som nadídenie si pri parkovaní…).
Čo sa spotreby týka, tak sme zase pri témach hmotností a pneumatík, čiže spotreby nám v mestskej premávke kolísali pomerne výrazne, a to od 13,4 kWh/100 km až do 21,1 kWh/100 km. Klasický okruh pri odvoze deti do škôlky a zo školy vykázal spotrebu 20,4 kWh/100 km.
Mimomestská jazdy
Počas mimomestských jázd sa ukázalo, že Ioniq 5 je napríklad výrazne citlivejší na jazdný štýl ako napríklad nedávno testovaná Kona, čo je vidieť v tabuľke spotrieb na trase Banská Bystrica-Martin a späť. Spotrebu do Martina negatívne ovplyvnilo aj to, že pri zjazde zo Šturca som skúšal fungovanie režimu i-Pedal. Nie je to zlé, ale jazda so zmenou rekuperačnej sily cez pádla na volante mi ide lepšie (viď spotreba z Martina). Navyše toto auto som mal možnosť preklepnúť si aj na pôvodnej trase, kde sa mi potvrdilo to, že pri rozumnom jazdnom štýle (bez blokovania ostatných účastníkov cestnej premávky) to auto vie byť extrémne účinné. Naposledy som túto trasu prešiel s EQC (rok 2019), ktoré tam vykázalo spotrebu 22,5 kWh/100 km, Ioniq 5 to zvládol za 15,4 kWh/100 km. Áno, nie je to celkom fér porovnanie, veď EQC je o takmer 500 kg ťažšie a je to štvorkolka.
Jazdné vlastnosti a komfort
Ioniq 5 sa najlepšie cíti na mimomestských cestách. Vďaka komfortu pruženia, vnútornému priestoru a sedadlám si pri dlhších presunoch hýčka posádku. No nestratí sa ani pri prejazde kľukatými horskými serpentínami. Aj tu sa však ukázala tendencia zadnej nápravy trochu tancovať… A, samozrejme, už ani neviem koľkýkrát, sa vrátim k témam rozmerov a hmotností, ktoré z Ioniqu 5 nerobia atléta. Čo ma však príjemne prekvapilo, bola trakcia. Napriek zábave, ktorú poskytujú, nie som priaznivcom zadnokoliek. Pri Ioniqu 5 sa však musíte pomerne dosť sústrediť na to, aby ste v bežných situáciách rozpoznali, či je poháňaná predná, alebo zadná náprava. Skrátka, elektrické autá majú v tomto výhodu. Žiaden motor vpredu, kardan a ľahká poháňaná zadná časť, žiadne desaťkilogramové závažia ponúkané v príslušenstve na zaťaženie zadných kolies v zime (ako pri jednej prémiovej značke, kde to bolo v ponuke príslušenstva ešte nedávno). Elektromobil ponúka lepšiu možnosť rozloženia hmotností a na trakcii Ioniqu 5 to bolo viac než zreteľné.
Nabíjanie
Silnou stránkou Ioniqu 5 by malo byť nabíjanie. Počas cesty do Banskej Bystrice som ho teda vyskúšal dvakrát, aj keď to nebolo nevyhnutne nutné. Auto som mal ale k dispozícii len obmedzený čas (dva dni som bol na služobnej ceste a cez víkend auto lákalo účastníkov našej akcie v Košiciach), preto som chcel počas tých pár dní, čo mi zostávali, vyskúšať všetko, čo sa dalo.
Na Beladiciach, čo bolo moje prvé zastavenie, som nabíjal z kapacity 33 %, kedy mi svietil dojazd 117 km. Cieľom nebolo zvýšiť kapacitu na 100 %, zaujímal ma hlavne prepad výkonu s pribúdajúcimi percentami. Najmasívnejší prepad výkonu bol logicky medzi 80 až 90 %, a keďže mi ukazovalo nabíjanie do 100 % ešte 20 minút, po dvadsiatich troch minútach som auto odpojil, pričom dojazd mi svietil na hodnote 385 km. Toto bol ale dosť optimistický údaj a priznám sa, že som neprišiel na metódu, ako to auto prepočítava.
Pred príjazdom na nabíjačku totiž svietila spotreba od posledného nabíjania na hodnote 21,4 kWh/100 km. Ak by teda systém bral túto spotrebu a prepočítal ju na aktuálnu kapacitu akumulátorovej batérie (pričom by počítal s vybitím na 0 %), tak by mal na displeji svietiť dojazd 305 km. Vyzerá to tak, že systém prepočtu ignoruje aktuálnu spotrebu a dojazd nastaví podľa deklarovanej spotreby 16,9 kW, to mi totiž pri prepočte vychádzalo presne tak, ako to uvádzal systém, no a to nie je práve najlepšia vlastnosť. Je to ale dobré upozornenie viac si tieto disproporcie všímať, pretože keď som sa vrátil k testu modelu Hyundai Kona, tak tam bola situácia presne tá istá…
Druhé nabíjanie na rýchlonabíjačke ukázalo, že aj pri vyššom SOC vie byť Ioniq 5 pri nabíjaní dostatočne výkonný. Tu bol cieľ nabiť auto na 100 %, no pri 80 % začal nabíjací výkon skákať hore-dole, až došlo k vyhláseniu chyby na nabíjačke a odpojeniu nabíjania. Komunikácia s výrobcom nabíjačky potvrdila, že to nebola náhodná chyba, od 14.9. je však v nabíjačkách nový softvér, ktorý by mal takýmto veciam zabrániť.
Podrobné priebehy nabíjania nájdete v galérii. A ešte aby som nezabudol. Ak počítam celkový čas státia pri nabíjaní a teda počítam ho ako zjazd z diaľnice až po výjazd na diaľnicu, tak v prvom prípade to bolo rovných 30 minút a v druhom 21 minút, čo sú vzhľadom na získaný dojazd viac než akceptovateľné časy. Skúsili sme aj domáce nabíjanie, no hoci palubná nabíjačka ponúka aj trojfázové nabíjanie, takýto kábel v aute zase nebol.
Dobíjanie z klasickej „jednofázy“, aj napriek možnosti nastaviť si maximálny prúd na nabíjačke, trvá pri tejto veľkosti akumulátorovej batérie enormne dlho. Pri kapacite batérie 42 % to vyrátalo pri výkone 2,6 kW na takmer dvadsať hodín… Navyše, zatiaľ čo odchýlka (v deklarovanej spotrebe a reálne „natankovanom“ množstve) vykazovala pri rýchlonabíjačkách +12 až +17 %, pri domácom nabíjaní sme sa dostali cez 25 %. Istý tip, prečo je to tak, mám – musím si to však verifikovať aj pri iných autách.
Kúrenie a klimatizácia
Rovnako ako pri Kone, aj tu sme vyskúšali vyhrievanie „zo zásuvky“. Podmienky ešte stále neboli nejaké extrémne, čiže auto bezproblémovo zvládlo vyhriať pomerne veľký interiér. V prvom prípade sme išli z teploty 11,2 na 21,9 °C za necelých 23 minút a spotrebovali sme 0,63 kWh, v druhom to mal Ioniq 5 ešte jednoduchšie – z teploty 17,1 sa dostal na 24 °C za 38 minút, so spotrebou 0,49 kWh.
Záverečné hodnotenie
Inioq 5 je aj automobilkou prezentovaný ako revolúcia v elektromobilite. Ak si odmyslíme povinné preháňanie pri pretláčaní akéhokoľvek produktu marketingovými oddeleniami, tak stále je to naozaj pomerne progresívne auto. Ale ani nie tak v oblasti dojazdu, či efektívnosti, skôr v oblasti celkovej koncepcie, kde vďaka svojmu zovňajšku a rozmerom balansuje na hrane niekoľkých kategórií.
Pri hodnotení dojazdu a samotnej spotreby energie treba mať vždy na zreteli veľkosť a hmotnosť auta. Navyše, ako hatchback nemá najlepšiu aerodynamiku. Tá pohybuje na hodnote cx = 0,288, ale napríklad aj BMW iX má tento parameter 0,25. Ak k tomu pripočítame pomerne veľkú čelnú plochu, aerodynamický odpor bude pomerne značný. No a pri elektroaute sa neviete pohrať s „optimalizáciou“ spaľovania, kedy idete na chudobnú zmes, malú spotrebu, ale veľké NOx…
Konečný rezultát je teda ten, že Ioniq 5 RWD je veľmi vydarené auto vyššej strednej triedy, s netradičným dizajnom, obrovským vnútorným priestorom a veľmi dobrým pohodlím. Na jeho palubu však nesmiete vstupovať s prehnanými, až nerealistickými očakávaniami, ovplyvnenými vydareným firemným marketingom.
Konkurenčné vozidlá
Medzi priamu konkurenciu Ioniq 5 treba brať do úvahy modely Kia EV6, Škoda Enyaq ako aj VW ID.4. Detailné porovnanie niektorých parametrov ako sú rozmery, cena, výkon a kapacita batérie prináša tabuľka:
Plusy
+ veľkorysý vnútorný priestor
+ výborný komfort pruženia
+ komfort predných aj zadných sedadiel
+ dostatok odkladacích priestorov a veľký batožinový priestor
+ rýchlosť nabíjania
Mínusy
– na krátkych priečnych nerovnostiach nervózna zadná časť
– kľučky dverí
– nemožnosť vyklopiť lakťovú opierku do kolmej polohy
– chýbajúca klimatizovaná odkladacia schránka
Technické údaje
| Hyundai Ioniq5 | |
| cena (€ s DPH) | 44 390 |
| Rozmery (mm): | |
| – dĺžka | 4635 |
| – výška | 1605 |
| – šírka | 1890 |
| – rázvor | 3000 |
| – previs vpredu | 845 |
| – previs vzadu | 790 |
| – svetlá výška | 160 |
| Objem kufra (l) | 527 |
| Objem kufra po sklopení (l) | 1587 |
| cx | 0,288 |
| pneumatiky | 235/55 R19 |
| motor | Synchrónny elektromotor s permanentným magnetom |
| výkon (kW/k) | 160/217 |
| krútiaci moment (Nm) | 350 |
| 0-100 km/h (s) | 7,4 |
| maximálna rýchlosť (km/h) | 185 |
| batéria | líthium ionová |
| kapacita batérie (kWh) | 72,6 |
| napätie (V) | 653,4 |
| palubná nabíjačka 1 fáza (kW) | 7,2 |
| palubná nabíjačka 3 fázy (kW) | 11 |
| DC nabíjanie (kW) | 220 |
| spotreba (kWh/100 km) | 16,8 |
| Dojazd WLTP (km) | 481 |
