Auto, ktoré dostalo terénne schopnosti spartanského Land Roveru, no zároveň v kabíne ponúklo komfort osobného vozidla. Z toho sa postupom času stal až luxus a dnes Range Rover predstavuje symbol spoločenského statusu. Test Range Rover P550e PHEV prezradí nielen či ide o dobré auto hodné svojej prémiovej cenovky, ale aj či stojí za to voľba plug-in hybridného pohonu.
História Range Rover
Vráťme sa však na začiatok do doby, kedy podobne ako Mercedes-Benz triedy G, Range Rover predstavoval najmä účelové vozidlo s pohonom 4×4, ktoré sa v porovnaní s Land Roverom viac hodí aj na spevnenú cestu, no stále si zachová veľmi dobré schopnosti v teréne.
S ideou tohto konceptu sa britskí konštruktéri pohrávali už v 50. rokoch (prototypy pod názvom Road Rover), no až v druhej polovici 60. rokov sa myšlienku podarilo pretaviť do reality. Prvé predprodukčné kusy Range Roveru vyrobili v roku 1969. Od roku 1970 prebiehala sériová výroba, tento model sa však stále ponúkal len ako dvojdverový s dĺžkou menej než 4,5 metra.
Vozidlo bolo prispôsobené do ťažších podmienok – takže v interiéri neboli žiadne velúrové koberčeky či najjemnejšia koža, ale naopak ľahko umývateľné a odolné materiály. Niekoľko vozidiel 1. série (neskôr nazývanej Range Rover Classic) dokonca zavítalo aj do socialistického Československa. Samozrejme nie ako súkromné vozidlá riaditeľov podnikov, ale najmä ako sanitky v horských oblastiach, ako dokladuje aj snímka záchranky z roku 1975.
S nárastom popularity SUV sa aj Range Rover približoval luxusnému osobnému vozidlo. V roku 1981 pribudla štvordverová karoséria, neskôr aj verzia s dlhým rázvorom a ku osvedčenému benzínovému motoru Rover V8 sa pridal aj taliansky diesel od VM Motori. V tomto duchu pokračovala aj druhá generácia, kde však po predaji automobilky už naftový motor podchádzal od BMW a tretia generácia zase po začlenení do koncernu Ford prešla na benzínové motory od Jaguaru a neskoršie diesle pochádzali z vývoja Fordu a PSA. V rokoch 2006-2012 totiž bolo jedno aký motor si vyberiete, vždy to bol osemvalec. A práve v týchto rokoch začala najviac rásť popularita Range Roveru aj na Slovensku.
Z označenia Range Rover sa postupom času vyvinula samostatná značka, čo sa zavŕšilo rozdelením koncernu Jaguar Land Rover na tzv. „house of brands“. Pod skratkou JLR nájdeme samostatné značky Defender, Discovery a Range Rover, ktoré sa už nie sú len názvami modelov Land Roveru. Značka Range Rover má štyroch zástupcov – najmenší Range Rover Evoque dopĺňa štýlový Range Rover Velar, nad nimi potom stojí Range Rover Sport. No a na vrchole nájdeme jednoducho Range Rover – bez prívlastku.
Prvý plug-in hybridný Range Rover P400e uzrel svetlo sveta v roku 2018 (štvrtá generácia L405). S 85-kilowattovým elektromotorom kombinoval relatívne malý, 2,0-litrový štvorvalcový benzínový motor. Kapacita trakčnej batérie dosahovala na takto veľké vozidlo pomerne skromnú hodnotu 13,1 kWh pre čisto elektrický dojazd „až do 51 kilometrov“.
Odvtedy však doba radikálne pokročila a nový model dostal akumulátor s takmer trojnásobnou kapacitou a pred nedávnom aj takmer dvakrát výkonnejší elektromotor. Rozdiel však je aj v spaľovacom agregáte, súčasná generácia L460 predstavená v októbri 2021 totiž PHEV kombinuje zásadne s benzínovým radovým šesťvalcom s objemom 3,0 litra.
V tejto časti však ešte musíme spomenúť avizovaný príchod čisto elektrickej verzie pod názvom Range Rover Electric. Hoci mal elektromobil prísť pôvodne už minulý rok, nakoniec sa jeho predstavenie posunulo až na záver roka 2025. Už na jar tohto roka však výrobca evidoval 70 000 objednávok, čo prekonalo doteraz všetky britské automobily.
Prvé informácie hovoria o výkone 405 kW, teda zhodnom s nami testovaným plug-in hybridom. Batéria elektromobilu má mať kapacitu 117 kWh a maximálny nabíjací výkon vďaka 800 V platforme dosiahne 350 kW. Na jeho test si však ešte počkáme, tak sa zatiaľ poďme detailne pozrieť na plug-in hybridný Range Rover, ktorý rozhodne má čo ponúknuť.
Test 2025 Range Rover PHEV: Karoséria a dizajn
Základné proporcie Range Roveru sa prakticky nezmenili od jeho prvej generácie. Vysoká stavba karosérie, dlhý zadný previs a relatívne krátky rázvor je prítomný aj v aktuálnej generácii – teda pri verzii SWB (short wheelbase).
Komu by týchto vyše 5-metrov nestačilo, môže siahnuť po predĺženej verzii Range Rover s dlhým rázvorom LWB (long wheel base). 20 centimetrov na dĺžku sa odzrkadlí v kabíne, najmä na priestore pre nohy zadných pasažierov.
Napriek tomu, že medzigeneračné zmeny v prednej časti sú bez priameho porovnania len ťažko badateľné, vzadu je takmer všetko inak. Zadná časť sa zahranatila, namiesto zvláštnych vertikálne orientovaných zadných svetiel s dvomi štvorcami tu máme elegantné zvislé LED prúžky, ktoré už tak veľké auto opticky ešte zväčšujú.
A práve podľa orientácie zadných svetiel ho najlepšie odlíšime od menšieho Range Roveru Sport, ktorého zadnou časťou sa po celej šírke tiahne horizontálny pás so svetlami.
Bočné kľučky sú po novom zapustené a vysúvajú sa elektricky. Aj tieto zmeny prispeli ku podstatne lepšej aerodynamike – koeficient odporu vzduchu je na úrovni cx = 0,30.
Jazdné vlastnosti
Že bude toto auto zamerané skôr na komfort a maximálnu izoláciu sveta od okolia je asi jasné. Určite to teda nemôžeme porovnávať s malým športiakom, ktorý nás vtiahne do deja pri každej zákrute na okreske.
Napriek tomu sa dá povedať, že Range Rover má skôr tvrdšie naladenie podvozku, k čomu však dozaista prispievajú aj 22-palcové disky kolies s brúsenou čelnou plochou. Vďaka tomu si Range Rover hravo poradí aj s ostrejšími prejazdmi zákrut.
Podvozok je samozrejme vzduchový, no vysoká stavba karosérie si vyžaduje tvrdšie naladenie kvôli obmedzeniu bočných náklonov. Relatívne vysoké ťažisko je cítiť najmä pri prudšej akcelerácii či brzdení, teda v pozdĺžnej rovine.
Paradoxne na palube vozidla to takmer necítite, no v spätnom zrkadle vozidla pred vami sa predné svetlá Range Roveru ponárajú hlbšie, či vykúkajú nahor.
K dispozícii je aj Access funkcia, ktorá tu ale pracuje opačne, než napríklad v Porsche Taycan. Zatiaľ čo tam sa vozidlo pri otvorení bočných dverí bleskovo zvýši, aby nebolo sedadlo tak blízko pri zemi, v Range Roveri je potrebný opak.
Vysoká podlaha aj posed totiž najmä pre útlejšie dámy znamená nutnosť „vyskočiť“ hore na palubu, čiže access funkcia auto spustí o niekoľko centimetrov nižšie.
Test Range Rover 2025: Interiér a batožinový priestor
Interiér sa nesie v duchu prémiových materiálov a výborného spracovania. Horizontálne orientovaná palubná doska pôsobí luxusne a nadčasovo, hranaté tvary tak skoro nezostarnú. Všade je koža, ušľachtilé kovy, alebo lesklé čierne plasty v klavírnom laku.
Veniec volantu má veľký priemer, navyše je dvojfarebný. To je celkom praktické, pretože bledá vonkajšia časť venca sa zvykne rýchlo zašpiniť.
Prekvapivý je návrat fyzického voliča smeru jazdy v súčasnej generácii Range Roveru. Od roku 2010 na tento účel totiž slúžil otočný ovládač, ktorý sa po naštartovaní vozidla vysunul zo stredovej konzoly. Bývali s ním ale v minulosti problémy a niet pochýb, že osvedčené riešenie je trvácnejšie.
Medzigeneračne ubudol aj jeden displej, a to na ovládanie ventilácie či klimatizácie vozidla. Po novom sa vpredu všetko ovláda cez stredový displej infotainmentu. Pasažieri vzadu ale majú k dispozícii stále otočné ovládače so stredovým displejom, ktoré sú praktické a funkčné.
Špecialitou Range Roveru vždy boli tri lakťové opierky vpredu. Vďaka širokej kabíne sú totiž popri tej klasickej širokej, ktorá slúži zároveň ako veko odkladacieho priestoru v stredovej konzole, aj ďalšie dve sklopné lakťové opierky namontované priamo na vnútornú stranu operadiel predných sedadiel.
Tie ponúkajú rozsiahle možnosti nastavenia, či masážnu funkciu operadla. Samozrejmosťou je vyhrievanie či ventilácia predných sedadiel. Priestoru vpredu je viac než dostatok a dobrú pozíciu si tu nájde každý.
V prípade nami testovanej verzie s krátkym rázvorom (SWB) však vzadu miesta na rozdávanie nie je. Nie že by sa človek cítil stiesnene, aj zadné sedadlá ponúkajú elektrické nastavenie vrátane sklonu operadiel takmer do polohy ležmo. Horšie to je s priestorom pre nohy zadných pasažierov, ktorý postačuje maximálne pre menšie postavy. Dôvodom je aj vysoká podlaha (pod ktorou je umiestnená baterka). Ak plánujete vzadu voziť na dlhé cesty vyšších cestujúcich, riešenie predstavuje voľba predĺženej verzie s dlhým rázvorom (LWB).
Spomínaná predĺžená verzia LWB sa ponúka aj v 7-miestnej konfigurácii, kedy v mieste batožinového priestoru pribudnú dve plnohodnotne pôsobiace sedadlá v treťom rade. Priestoru na nohy tam bude o čosi menej, v porovnaní s inými SUV však stále solídnych 864 mm.
Na druhej strane spektra stojí taktiež predĺžená, no iba 4-miestna verzia. Tá naopak ponúkne vrcholný luxus a priestor ako v prezidentskej limuzíne. Nie je náhodou, že aj britská kráľovská rodina, vrátane zosnulej kráľovnej Alžbety II. sa okrem Jaguarov či historických Daimlerov vozila práve v Range Roveroch.
V tomto smere neprekvapí, že aj nami testované vozidlo bolo vybavené automatickým doťahovaním dverí (soft close). Už menej tradičná je luxusná lakťová opierka so samostatným displejom, cez ktorý si môžeme nielen nastaviť najrôznejšie časti zadných sedadiel, ale aj spustiť masážnu funkciu, vyhrievanie, či ventiláciu sedadiel.
Na špičkovej úrovni je aj odhlučnenie od pohonného reťazca. Výrobca deklaruje zníženie hluku v kabíne až o 24 %. Rozmaznaní tichučkými a aerodynamickými elektromobilmi sme však najmä pri vyšších diaľničných rýchlostiach počuli aerodynamický hluk – a to najmä v čisto elektrickom režime, kedy nebolo počuť spaľovací motor.
Toto uvádzame pri takmer každom testovanom plug-in hybride, vrátane nedávno testovaného Porsche Panamera za 280-tisíc eur. Veríme, že v tomto smere bude elektrická verzia Range Roveru ešte lepšie odhlučnená.
Objem batožinového priestoru je veľkorysých 818 litrov. V porovnaní s čisto spaľovacími verziami nie je totiž o nič menší, pretože trakčná batéria je umiestnená v podlahe vozidla a nie v kufri, ako to býva zvykom pri plugin hybridoch. Po sklopení operadiel zadných sedadiel je možné kufor zväčšiť až na 1 841 l.
Pohonné ústrojenstvo
Paleta pohonných jednotiek je už tradične pestrá. Vo všetkých prípadoch však už prišla na rad aspoň minimálna elektrifikácia v podobe mild-hybridu. Verzie sú označene prehľadne podľa približného výkonu (v koňoch).
Najslabšie motorizácie v ponuke sú pochopiteľne naftové, výrobca ponúka tri výkonové úrovne (D250, D300 a D350) 3,0-litrového dieselového šesťvalca Ingenium s mild-hybridom. Z vlastnej dielne JLR pochádzajú aj benzínové šesťvalce Ingenium vo verziách P360 a P400, taktiež MHEV s objemom 3,0 l.
S príchodom súčasnej generácie Range Roveru z ponuky bohužiaľ zmizli legendárne motory 5,0 V8 od Jaguaru, ktoré pri označení Supercharged (alebo S/C) dopĺňal kompresor. Po ukončení výroby F-Typu by sa totiž produkovali len v malom objeme, kvôli čomu automobilka Jaguar Land Rover upustila aj od dokončenia vývoja novej generácie vlastných motorov V8 pre prísnejšie emisné normy.
O osemvalec v Range Roveri sme ale neprišli – tak ako pred 30 rokmi, aj teraz si pod kapotou našli miesto motory od BMW. 4,4-litrový twin-turbo motor V8 sa najprv produkoval vo verzii P530. Na sklonku roku 2023 ho však pre modelový rok 2024 doplnila aj vrcholná verzia P615, teda s výkonom 615 koní.
Plug-in hybrid Range Rover L460
Hneď od začiatku produkcie, roku 2022, boli v ponuke aj dve plugin hybridné verzie P440e a P510e. PHEV vždy vychádza z 3,0-litrového benzínového radového šesťvalca.
Spočiatku mu pomáhal elektromotor s výkonom 105 kW. S modernizáciou pre modelový rok 2024 ich však v ponuke nahradili nové verzie P460e a P550e, ktorú dnes máme v teste.
Nárast systémového výkonu vychádza najmä zo zvýšenia výkonu elektromotora až na 160 kW (218 koní). Ten sám o sebe dosiahne krútiaci moment až 450 Nm, vďaka čomu nemá problém ani s pružnosťou na diaľnici a v čisto elektrickom režime dokáže vyvinúť maximálnu rýchlosť až 150 km/h.
V našom prípade (P550e) hovoríme o systémovom výkone 405 kW, resp. 550 koní. Maximálny krútiaci moment sústavy je 800 Nm. Z 0-100 km/h zrýchli za 5,0 sekundy a maximálna rýchlosť dosahuje hodnotu 242 km/h.
Test PHEV Range Rover P550e: Batéria a nabíjanie
Trakčná batéria PHEV Range Rover L460 ponúka na pomery plug-in hybridov bezkonkurenčnú kapacitu až 38,2 kWh (využiteľná kapacita akumulátora 31,8 kWh). Tento veľký buffer, alebo rozdiel medzi hrubou a čistou kapacitou, znamená nielen dlhšiu životnosť, ale aj viac výkonu vo vybitom stave, či naopak rýchlejšie nabíjanie aj pri vyššom stave nabitia.
Neobvyklé riešenie s umiestnením batérie v podlahe vozidla umožnilo zachovať objem batožinového priestoru zhodný s verziou so spaľovacím motorom (palivová nádrž je však o 8 litrov menšia). Vďaka akumulátoru v podlahe má tento plug-in hybrid aj lepšie rozloženie hmotnosti a ťažisko bližšie k zemi.
Práve pri nabíjaní sa ešte zastavíme, keďže opäť ide o jeden z najlepších parametrov na trhu. Okrem štandardnej jednofázovej AC palubnej nabíjačky s výkonom 7,2 kW (32 A), ktorou vozidlo nabijete za 5 hodín (ale pozor, pri 16A ističi či 11 kW wallboxe treba počítať s polovičným výkonom, resp. dvojnásobným časom) totiž ponúka aj stále neobvyklé DC rýchlonabíjanie.
Parametre udávané výrobcom sa rôznia – zatiaľ čo v niektorých prípadoch sa udáva maximálny DC nabíjací výkon 43 kW, v iných sa píše o 50 kW. Skôr by sme sa ale prikláňali ku prvému údaju, ten druhý bude zrejme len znamenať výkon nabíjacej stanice pre dosiahnutie uvedeného času nabitia. Ten JLR uvádza na úrovni „pod 1 hodinu“ z 0 na 80 %, nám sa to však podarilo takmer o polovicu rýchlejšie, viac prezradí ďalšia časť testu.
Nabíjacia krivka
Nestáva sa často, že pri plug-in hybridoch môžeme zmerať krivku DC nabíjania. O to viac nás teší, keď ním daný model disponuje. Hneď po Mercedese E 300de, ktorý dokázal dosiahnuť maximum až 58,6 kW a priemer 0-80 % SoC nad 50 kW; je Range Rover PHEV na druhom mieste v disciplíne priemerného nabíjacieho výkonu.
Maximálny nabíjací výkon dosiahol 43,5 kW a nad 40 kW sa držal celý čas až do 72 % SoC (stav nabitia – state of charge), pri čom priemerný nabíjací výkon v spektre do 80 % SoC dosiahol hodnotu 40 kW. Vďaka tomu sme sa z 0 na 80 % SoC nabili za menej než 36 minút. A to napriek tomu, že výrobca udáva pomerne vágnu hodnotu z 0 na 80 % „pod 1 hodinu“, inde uvádza okolo 40 minút. Naopak nad 85 % SoC sa auto nabíja už len niečo cez 10 kW a nemá zmysel cielene čakať na jeho nabitie do 100 %.
Pre ilustráciu, pri nabíjaní počas bežných (skôr menších) nákupov sme sa ku autu vracali keď bolo nabité približne na 78 až 95 %. Plné nabitie do 100 % trvá približne jeden a štvrť hodiny.
Test Range Rover Plug-in Hybrid: Spotreba a dojazd
Range Rover je veľké luxusné SUV a nikto od neho nečaká, že bude lámať rekordy v nízkej spotrebe. O tom, že o spotrebu sa zákazníci zrejme nezaujímajú svedčí to, že spotrebu elektrickej energie sme v infotainmente nikde nenašli. K dispozícii sú rôzne grafy, čísla a hodnotenia ekologickej jazdy, no konkrétne číslo kWh / 100 km vám auto neukáže. Automobilka udáva pre túto konkrétnu konfiguráciu hodnotu 28,6 kWh / 100 km v kombinovanom cykle WLTP. Podľa výpočtu z využiteľnej kapacity batérie a dojazdu sa spotreba v čisto elektrickom režime počas testu pohybovala okolo 30 kWh / 100 km.
Na druhú stranu, výrobcom udávaná hodnota WLTP spotreby paliva 0,8 litra na 100 kilometrov je skôr teoretickým výpočtom s vysokým podielom elektrickej jazdy a pre zákazníka nemá takmer žiadnu výpovednú hodnotu. Elektrická jazda tu neznamená len pár kilometrov elektrického dojazdu – výrobca uvádza pre plug-in hybrid Range Rover P550e elektrický dojazd až 114 km v kombinovanom režime. Ten je trochu optimistický, a to najmä v prípade, ak plne využívate komfortné funkcie vozidla. Výrobca preto komunikuje aj údaj „očakávaného reálneho dojazdu“ na úrovni 94 km. S plne nabitým akumulátorom nám však Range Rover PHEV ukázal na displeji elektrický dojazd 100 kilometrov.
V rámci nášho testu sme sa zamerali aj na diaľničnú jazdu so zapnutým spaľovacím motorom, bez pomoci toho elektrického. Meraný úsek na trase z Kútov do Bratislavy sme absolvovali s tempomatom nastaveným na rýchlosť 130 km/h. Vozidlo dosiahlo spotrebu benzínu 10,8 litra / 100 km. Pri tempe okolo rýchlostného limitu sa teda budete na diaľnici pohybovať na spotrebe okolo 11 litrov na 100 kilometrov. Nad úrovňou 130-ky však najmä kvôli aerodynamickému odporu vysokej karosérie začne podstate rásť aj spotreba a hravo prelezie aj 15 litrov.
V kombinácii so 72 litrovou palivovou nádržou môžete v diaľničnom režime uvažovať o teoretickom dojazde okolo 600 kilometrov, no treba brať do úvahy, že dynamickejšia jazda vám z očakávaného dojazdu poriadne ukrojí.
Naopak prípadná jazda po meste vie byť aj s vybitým akumulátorom vďaka účinnej rekuperácii relatívne hospodárna a pri minimálnej premávke sme dokázali jazdiť za 11,1 litra na 100 km. S rastúcim počtom rozbehov a úplných zastavení relatívne ťažkého vozidla vie podstatne narásť.
My sme vyše týždenný test, počas ktorého sme s vozidlom prešli takmer 1 000 km, ukončili so spotrebou 4,2 litra benzínu na 100 kilometrov. Treba však zdôrazniť, že takmer dve tretiny celkovej prejdenej vzdialenosti sme prešli v čisto elektrickom režime (aj vďaka rýchlemu DC nabíjaniu). Práve nabíjanie tohto auta pomáha podstatne znížiť prevádzkové náklady, a to aj pri nabíjaní na verejných nabíjacích staniciach. Auto sa nám odmenilo aj vysokým Driving Score až 98 %, a to napriek absolvovaniu pár dynamických skúšok.
Technické údaje PHEV Range Rover P550e
| Rozmery | 5 052 x 2 047 x 1 870 mm, rázvor 2 997 mm |
| Štandardná svetlá výška | 209 mm |
| Maximálna svetlá výška | 284 mm |
| Maximálna brodivosť | 900 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 2 735 kg |
| Celková hmotnosť | 3 480 kg |
| Maximálna hmotnosť prívesu | 750 kg nebrzdený, 3 000 kg brzdený |
| Koeficient odporu vzduchu (cx) | 0,30 |
| Objem a počet valcov spaľovacieho motora | 2 997 cm3 (R6) |
| Palivo | Benzín |
| Maximálny výkon elektromotora | 160 kW (218 koní) |
| Kombinovaný výkon sústavy | 405 kW (550 k), pohon oboch náprav (AWD) |
| Krútiaci moment elektromotora | 450 Nm |
| Systémový krútiaci moment | 800 Nm |
| Kapacita akumulátora | 38,2 kWh (31,8 kWh využiteľných) |
| Kombinovaná spotreba el. energie (WLTP) | 28,6 kWh / 100 km |
| Udávaný dojazd na el. pohon (WLTP) | 114 km |
| Maximálna rýchlosť pri čisto elektrickom pohone | 150 km/h |
| Maximálna rýchlosť | 242 km/h |
| Zrýchlenie 0-100 km/h | 5,0 s |
| Maximálny DC nabíjací výkon | 50 kW |
| Výkon palubnej AC nabíjačky | 7,2 kW |
| Objem batožinového priestoru | 818 l / 1 841 l |
| Cena testovaného vozidla | 171 065 € |
Test Range Rover Plug-in Hybrid: Cena, výbava a konkurencia
Už na prvý pohľad je jasné, že tu nepôjde o lacný špás. Toto luxusné SUV predstavuje vlajkovú loď britskej automobilky a základná cena Range Rover (L460) začína na sume 143 128 eur s DPH v roku 2025. Za túto sumu dostanete dieselový 3,0-litrový mild-hybridný šesťvalec s označením Range Rover SE D300 MHEV AWD. Ten disponuje výkonom 300 koní a karosériou s krátkym rázvorom (teda zásadne 5-miestny). 7-miestna verzia s dlhým rázvorom znamená tučný príplatok vyše 20 800 eur, avšak s plug-in hybridným pohonom si ju nekúpite.
Základný plug-in hybrid Range Rover SE P460e PHEV AWD stojí od 150 805 eur, tu sa elektrický pohon kombinuje taktiež s 3,0-litrovým, avšak benzínovým šesťvalcom a oproti dieselu ponúkne o 160 koní vyšší výkon. Nami testovaná, v prípade plug-in hybridu vrcholná, verzia Range Rover P550e PHEV AWD vo výbave HSE začína na sume 161 810 €. Po započítaní niekoľkých prvkov príplatkovej výbavy dosiahla finálna cenovka sumu 171 065 eur s DPH.
Komu by sa to mohlo zdať priveľa, vedzte, že ide stále o približne polovičnú sumu oproti vrcholu ponuky. Ten predstavuje model Range Rover SV P615 AWD s benzínovým motorom 4,4 V8 od BMW, ktorý v 4-miestnej „klubovej“ konfigurácii s predĺženým rázvorom dokáže prekročiť sumu 320-tisíc eur.
Za konkurenciu môžeme považovať napríklad BMW X7, či Mercedes-Benz GLS, avšak ani jedno sa nevyrába s plug-in hybridným pohonom. Veľké 7-miestne SUV chystá v budúcnosti aj Porsche, Audi zase avizovalo príchod modelu Q9.
Všetky spomenuté vozidlá sú však o čosi väčšie a v interiéri ponúknu aj viac priestoru. Pri porovnaní s menšími modelmi BMW X5 xDrive 50e a Mercedes-Benz GLE je zase Range Rover o čosi väčší. To platí aj pre Porsche Cayenne, ktoré sme v plug-in hybridnej verzii testovali minulý rok. Síce nedisponuje DC rýchlonabíjaním, no ponúkne aspoň trojfázovú AC nabíjačku s výkonom 11 kW.
BMW v tomto prípade stráca z pohľadu nabíjania (len 1-fázová AC nabíjačka 7,4 kW). PHEV Mercedes GLE zase ponúkne rýchle DC nabíjanie aj širšiu paletu pohonov, vrátane dieselového plug-in hybridu. Práve ten, spolu s verziou Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid 4MATIC+ (s porovnateľným výkonom 400 kW) predstavuje jedinú možnosť 3-litrového šesťvalca. Základné benzínové plug-in hybridy sa totiž kombinujú s 2-litrovým štvorvalcom.
Alternatívu potom ešte predstavuje samostatný model BMW XM. Ten v porovnaní s elegantným Range Roverom stavia svoj imidž viac na športovom duchu. Aj v tomto prípade však o nabíjaní platí to, čo pri BMW X5.
Galéria
Záverečné hodnotenie
Aj nový plug-in hybridný Range Rover je stále tým, čím býval. Luxusným a výkonným SUV s poriadnou dávkou imidžu, ktoré sa ale nebojí ani nespevnenej cesty, či ľahšieho terénu. Veľmi sa hodí aj na dlhé diaľničné presuny, kde si však mohutná karoséria vyberá svoju daň v podobe mierneho aerodynamického hluku.
Výborný plug-in hybridný pohon z neho ale robí aj tiché a ekologické vozidlo aj do mesta či prírody. Rýchle nabíjanie, silný elektromotor a veľká baterka znamenajú, že čisto elektrická jazda vás nebude obťažovať, naopak ju po čase budete viac a viac vyhľadávať. V tomto kontexte treba spomenúť očakávaný elektromobil Range Rover Electric, ktorý má prísť v závere tohto roka. Kto má stále voči elektrickému pohonu predsudky, pre neho môže byť práve plug-in hybrid správnou voľbou, aby ich prekonal.
Cena nie je nízka, no to pri tomto aute nikto asi nečaká. Uvidíme, aká bude v porovnaní s budúcou elektrickou verziou, ktorá ponúkne ešte viac ticha, okamžitého výkonu a stability pri dynamickej jazde. No už pri plug-in hybride ide o špičku technológie dostupnej na trhu.
✅ Klady
- jazdné vlastnosti a komfort
- praktická karoséria s nadčasovým dizajnom
- elegantný a luxusný interiér
- obrovský batožinový priestor
- solídny elektrický dojazd
- rýchle DC nabíjanie
❌ Zápory
- menej miesta pre nohy zadných pasažierov (SWB)
- vo vyšších rýchlostiach prítomnosť aerodynamického hluku
- vozidlo nezobrazuje spotrebu elektrického pohonu
- jednofázová palubná AC nabíjačka
