Kia EV6 je prvé vozidlo od Kia Motors na novej čisto elektrickej 800V platforme e-GMP. So svojimi predchodcami elektromobilmi Kia e-Niro a e-Soul okrem podobného infotainmentu nemá veľa spoločného. Atraktívny dizajn bol navrhnutý pod vedením kanadského dizajnéra Karima Habiba, ktorý je šéfom dizajnu Kia Motors a v minulosti pracoval pre BMW a Infiniti.
Výbavy a ceny
Kia dodáva EV6 v troch výbavách – Air, Earth, GT-line s pohonom zadnej nápravy (2WD), alebo všetkých kolies (AWD). Veľkosti akumulátora sú na výber dve – 58 a 77,4 kWh. Cenovo sa verzie hýbu v rozsahu od 43 990€ až do 61 590€.
Nami testovaná zadokolka bola v konfigurácií Earth 77,4 kWh (48 090€). Metalická farba a balíky Tech (matrix svetlomety, HUD, audiosystém Meridian) a Safety pack (asistenti jazdy a parkovania, 360° kamera) navýšili cenu na sumu 57 260€.
Ako majiteľa Kia e-Niro ma zaujímalo, či si bude EV6 schopná udržať povestnú dobrú efektivitu kórejských elektromobilov. Aká nová funkčnosť v EV6 pribudla a ktoré z nedostatkov e-Niro sa podarilo vyriešiť.
Reálna kapacita akumulátora
Kia uvádza nominálne napätie 697 V a využiteľnú kapacitu 77,4 kWh. Pri našom teste cez čítače sa podarilo pre rozsah jazdy 100 až 0% namerať iba 74,1 kWh. Dodaná energia do akumulátora z 0 do 100% bola 78,9 kWh. Rozdiel sú straty na akumulátora charakteristické pre Li-ion batérie a sú porovnateľné aj pre iné elektromobily.
EV6 vieme porovnať s novým Škoda Enyaq Sportline, kde sme pre 77 kWh akumulátor namerali dostupnú kapacitu na jazdu podobne iba 73,1 kWh. Tak už aj Kia sa pridala ku výrobcom, kedy je reálna dostupná kapacita na jazdu menšia, resp. uvádza sa energia potrebná pre nabitie a nie tá na jazdu.
Oproti Kia e-Niro 64 kWh je to zmena. To má k dispozícií na jazdu ešte viac kapacity ako sa deklaruje, až 66,3 kWh. Pri nových vozidlách platform e-GMP a MEB si asi budeme musieť zvyknúť na o niekoľko kilowatthodín menšie hodnoty a neprepočítavať dojazd podľa výrobcom udávanej kapacity.
Ultrarýchle nabíjanie
Auto sa pýši ultrarýchlym nabíjaním až do výkonu 240kW. Pre tieto výkony sa uvádza dobitie z 10 na 80% kapacity za 18 minút. Pre porovnanie väčšina konkurencie dosahuje v tomto intervale časy okolo 29-36 minút. Ale je to pri EV6 naozaj tak?
Kia EV6 v zime rovnako ako Kia e-Niro trpí silným coldgate. Pozitívne je, že aj pri silnejších úrovniach coldgate nabíja už vyšším výkonom. Napr. od 5°C akumulátora výkonom 75kW, kým Kia e-Niro dosahuje 75kW až od teploty 25°C.
Deklarované maximálne výkony a nabitie za 18 minút sme nedosiahli ani raz. Výkony väčšinou nepresahovali 130 kW. Pri 1100 kilometrovej trase si auto akumulátor vždy “poctivo” vychladilo na 10°C.
Preto sme každé ďalšie ultrarýchle nabíjanie na trase začali nízkymi výkonmi, až kým si auto postupne baterku nezohrialo (viď. grafy nižšie). Pochváliť sa dá druhá polovica krivky, kde si graf drží oproti “pomalšej” konkurencií dosť vysoké hodnoty. To je vlastne jediný dôvod, prečo auto nezačalo zaostávať aj za nimi.
Škoda, že po 2-3 rokoch problémov ľudí s coldgate na Kia e-Niro/Hyundai Kona a celosvetovej petícií za pridanie predohrevu akumulátora toto nie je dodnes vyriešené. 18 minútové nabíjanie sa tak týka iba ideálnych podmienok.
Nižšie je uvedená tabuľka časov pre rôzne percentá dobíjania v zime. Zaujímavá informácia je, že aj na 50 kW stojane si auto zohrieva akumulátor takmer 5kW PTC ohrevom až do 20°C akumulátora. Otázka je, či to nie je zbytočné plytvanie energiou a časom posádky, keď na UFC staniciach je od 5°C povolený aj tak vyšší výkon (75 kW).
| UFC | 10,00 % | 80,00 % | 29 min. | coldgate |
| UFC | 0,00 % | 100,00 % | 55 min. | coldgate |
| UFC | 20,00 % | 80,00 % | 22 min. | coldgate |
| 50 kW | 20,00 % | 80,00 % | 65 min. | 5 kW PTC do 20°C |
Pre pomalé domáce AC nabíjanie je auto vybavené štandardnou trojfázovou 11 kW palubnou nabíjačkou. Podľa výrobcu sa na nej auto dobije z 10 na 100% kapacity za 7 hodín 20 minút. Nie je možnosť priplatiť si za výkonnejšiu 22 kW ako ponúkajú niektoré iné elektromobily.
Motorizácia
Naše auto malo jeden synchrónny motor s permanentnými magnetmi umiestnený na zadnej náprave o výkone 168 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Zrýchlenie z nuly na 100 km/h za 7,3 sekundy. Výrobca pre tento model uvádza dojazd WLTP 528 km, alebo 740 km pre mestský režim (leto).
Prevádzková hmotnosť zadokolky je 1985 kg a jej maximálne zaťaženie 2425 kg. S dĺžkou 4680 mm, šírkou 1880 mm a rázvorom 2,9 metra má vo svojej kategórií konkurentov VW ID.4, Škoda Enyaq, alebo Tesla Model Y. Vo výbave bolo namontované ťažné zariadenie pre 750 kg nebrzdený a 1600 kg brzdený príves.
Jazda s EV6
Podvozok tlmí viacprvková zadná náprava a je naladený tvrdšie ako pri Ioniq 5. K dispozícií sú jazdné režimy ECO, NORMAL, SPORT a do snehu SNOW. Auto zrýchľuje “živšie” v porovnaní s platformou koncernu VW (ID.4/Enyaq) a medzi jednotlivými režimami sú výraznejšie rozdiely v reakciách na akceleračný pedál.
V režime ECO je k dispozícií stále tzv. kickdown pre plný výkon. Veľkou výhodou oproti konkurencií je, že rekuperácia aj maximálny výkon motora nie je obmedzovaný stavom nabitia akumulátora (mimo takmer vybitého) ani jeho teplotou.
Rekuperačné pádla
Pádlami je možné plynulo prechádzať od úrovne rekuperácie 0, 1-3, alebo pribudol piaty režim I-PEDAL (jazdenie s jedným pedálom). Pridržaním pravej páčky sa zapne zvolený režim do AUTO, kedy vozidlo navyše automaticky pribrzďuje na objekty pred vozidlom (zvodidlá v zákrute, iné vozidlá). Spolu teda 10 rôznych nastavení (2x 5 úrovní).
Pridržaním ľavej páčky automobil brzdí. Veľa ľudí zastáva názor, že sú pádla zbytočnosť a pozerá sa ne z pohľadu rekuperácie a šetrenia. Ja ich používam namiesto “nožných” pedálov brzdy a akcelerácie. Väčšinu trasy tak ovládam auto iba cez volant, vrátane spomalenia a zrýchlenia.
Vylepšený tempomat
Tlačidlá tempomatu sú oproti minulým modelom umiestnené na opačnej, ľavej strane volantu. Toto umiestnenie je výhodnejšie a navykol som si naň okamžite. Väčšinou držím volant ľavou rukou a tým mám v dosahu aj celý tempomat. Pre ovládanie sú na volante použité klasické tlačidlá a nie dotykové.
Pribudlo jedno nové tlačidlo na návrat poslednej rýchlosti tempomatu. Pri častých manévroch nie je nutné zrýchľovať a fixovať rýchlosť, ale len stlačiť túto “obnovu” rýchlosti. Veľmi užitočné. V menu sa nachádzajú rozšírené možnosti pre tempomat ako sú nastavenie stupňa zrýchľovania, alebo rýchlosti odozvy SCC.
Kokpit EV6
Za volantom sa na paneli nachádzajú dva zakrivené 12,3″ displeje. Dizajn je podobný pre všetky nové automobily Kia 2022. Oproti Hyundai Ioniq 5, ktorý pôsobí skôr ako priestorná obývačka je interiér EV6 uzatvorenejší a športovejší. Stredová konzola je neposuvná. V doplnkovej výbave je možné prikúpiť AR HUD displej.
Displej za volantom aj infotainment sa dá prepnúť do bielej, alebo čiernej témy. Za volantom sú zobrazené všetky podstatné informácie, vrátane hodnoty akumulátora v percentách. Pre skúsenejších by sa hodilo zobraziť informáciu o okamžitom odbere v kilowattoch a teplotu akumulátora. Menu ovládané tlačidlami cez volant kopíruje funkčnosť starších modelov s malými displejmi.
Auto zobrazuje rýchlosť na tachometri ako predchádzajúce elektromobily Kia dosť nepresne. Pri reálnej 130 km/h sa zobrazí na displeji rýchlosť 135 km/h. Nie je žiadna možnosť kalibrácie tohto údaju. Takisto zobrazovaná priemerná spotreba oproti diagnostike skoro vždy prvé desiatky kilometrov nesúhlasí. Ustáli sa až po väčšom nájazde.
Infotainment
Infotainment je viac-menej kópia toho čo sa nachádza v Kia e-Niro. Akurát nastavenia asistentov a úžitkového režimu sa z displeja za volantom presunuli do položky v infotainmente a ich možnosti boli rozšírené.
Navigácia zostala po starom. Dva najhlavnejšie nedostatky predchádzajúcich modelov teda stále zostali prítomné. Auto nezobrazuje zostatkové percentá akumulátora do najbližšieho cieľa a neumožňuje rozplánovať nabíjania na diaľkovej trase. Druhá, že nie je možnosť predpripraviť akumulátor do optimálnej teploty pred príchodom na nabíjačku.
V prípade navigácie si tak musí majiteľ pri diaľkovej trase zaplatiť aplikáciu A better route planner a napojiť si ju na auto cez OBD2 adaptér. Konkurenčný Volkswagen má už nachystané tieto veci po vzore Tesly v ohlásenej verzií softvéru 3.0.
Android Auto a Apple Carplay
EV6 má na stredovom paneli dobre umiestnenú plochu pre bezdrôtové nabíjanie telefónu. Vo vyššej verzií je aktívne chladená. Pripojenie na Android Auto a Apple Carplay je ale z nepochopiteľných dôvodov stále iba cez USB kábel.
Každé konkurenčné auto má už dlhšiu dobu bezdrôtové pripojenie. V EV6 je nutné tak nutné dodatočne kupovať externé zariadenia za 90-300 €, alebo sa trápiť s káblom. Android Auto je stále zobrazovaný iba na 2/3 obrazovky a nedá sa roztiahnúť na celú plochu ako Apple Carplay.
UVO a Kia Connect
Dátové služby má Kia bezplatne na 7 rokov. Výrobca dodáva na diaľkové ovládanie aplikáciu UVO. Tá zobrazí všetky podstatné údaje – nabitie akumulátora, stav otvorenia dverí, kufra, kapoty, dojazd, odometer, priebeh nabíjania, stav klimatizácie/kúrenia, ale aj stav 12V akumulátora.
Ovládať je možné uzamknutie/odomknutie dverí, spustenie a zastavenie nabíjania. Takisto klimatizačné funkcie, vrátane rozmrazenia čelného a zadného okna, zrkadiel a výhrevu volantu. Zmeniť limity nabíjania a nastavenia auta na diaľku. Aplikácia je po dávnejšom facelifte dostatočne svižná a veľmi použiteľná.
Jazdní asistenti
Ponuka asistentov bola rozšírená. Adaptívny tempomat je už prediktívny a má množstvo nastavení. Obmedzuje rýchlosť vozidla podľa limitu na ceste a dá sa nastaviť aj tolerancia pre limit (-/+ km/h). Asistent jazdy na diaľnici je s podporou automatického preradenia do druhého pruhu.
Auto si pomerne dobre drží pruhy, ale občas zlyhá. Napríklad ostrovček v obci auto rozhodí a pri návrate späť ho pošle mimo cesty. Je zvláštne, že sa výrobca doteraz neinšpiroval projektom OpenPilot od Comma.Ai. Po inštalácií Comma Three sa schopnosti Kia e-Niro posunuli ďaleko nad možnosti väčšiny komerčných systémov.
Veľmi zaujímavý je parkovací asistent, ktorý má extra tlačidlá aj na diaľkovom ovládači. Cez ne sa dá auto zapnúť a vycúvať z úzkeho priestoru. Prípadne ovládať automatické zaparkovanie auta pri zvolení parkovacieho miesta cez infotanment.
Exteriér
Zvonku auto ponúka veľmi netradičný a zaujímavý športový dizajn. Auto bolo obuté na 19″ palcových pneumatikách (20″ sú voliteľné). Výhodou oproti platforme MEB je rovnaká šírka predných aj zadných pneumatík.
Musím pochváliť nové “matrix” svetlomety. Nemajú toľko segmentov ako nemecké vozidlá, ale pracujú veľmi spoľahlivo. Za celú cestu nám nikto neblikol ani v zložitom teréne. To sa nám nestalo ani pri prémiových značkách.
Zadná časť
Nabíjací port je umiestnený vzadu pri dverách kufra. Krytka sa dá otvoriť ručne, diaľkovým ovládačom a aj cez tlačidlo od šoféra. To pomôže, keď je zadná časť auta špinavá. Zatvoriť sa dá tlačidlom pri konektore. Zadné okno nemá stierač, ale ani tam nechýba. Vďaka hrane na dverách kufra bolo okno dokonale čisté aj po celodennej jazde na mokrých a zasnežených cestách.
Kufor
Zadný kufor ponúka objem 520 litrov, alebo 1300 litrov po zložení zadných sedadiel. Má dvojité dno, ktoré je plytké a pod ním je väčšia priehlbina vyplnená subwooferom audio sústavy Meridian. V kufri nechýba 12V zásuvka. Pod prednou kapotou zadokolky je umiestnený 52 litrový uzatvárateľný odkladací priestor (frunk).
Interiér vzadu
Ako to už pri týchto nových väčších elektromobiloch býva, aj tu je pre zadných pasažierov dostatok priestoru na nohy. Horšie je to s medzerou na topánky pod sedadlom, ktorá je dosť nízka. Podlaha je úplne rovná. Operadlo zadného sedenia je delené v pomere 60/40% a je polohovateľné. Okrem stredovej opierky pribudol otvor na lyže.
Pasažieri vzadu majú výduchy klimatizácie v B stĺpikoch pri dverách. Po bokoch predných sedadiel sú k dispozícií 2 kusy USB-C portov. Zadné sedadlá sú vyhrievané. Pod zadnou lavicou má auto 230V 3600W zásuvku, ktorá zásadne mení využitie osobného auta pri kempovaní.
Dá sa s ňou napájať mikrovlnka, rýchlovarná kanvica, alebo indukčná jednoplatnička. Auto má stále v menu možnosť prepnutia do úžitkového režimu, kedy sa odstaví pohon auta a trakčný akumulátor zabezpečí dosť energie pri dlhšom oddychu, alebo prespatí v aute.
Interiér vpredu
Vo vozidle nechýba ambientné osvetlenie predného panela s možnosťou nastavenia farby. Dvere nemajú ambientný pásik, ale sú osvetlené v oblasti odkladacieho priestoru (aj zadné dvere). Osvetlenie priestoru pod otvorenými dverami a pod nohami je iba za príplatok ako doplnková výbava.
Predné sedadlá
Obe kožené sedadlá sú elektricky ovládané, vrátane bedrovej opierky. Sedadlo vodiča má pamäť na 2 polohy a relaxačnú funkciu. EV6 malo najlepšie sedadlá, aké sme v poslednej dobe testovali. Neboli tvrdé, lemy na bočniciach neboli výrazné a pri dlhých trasách sa nepretláčali do stehna. Veľmi pohodlné sedenie.
Absolútnou jednotkou je náklon sedadiel do režimu kresla. V žiadnom inom aute sa nedali nastaviť s náklonom do tak vysokej polohy. Samozrejmosťou je okrem výhrevu aj podpora chladenia sedadiel v troch stupňoch.
Panel klimatizácie
Zaujímavo je riešený nový panel s displejom na nastavenie klimatizácie, ktorý sa vie prepnúť z režimu klimatizácie na tlačidlá infotainmentu. Klimatizácia je 2 zónová s možnosťou synchronizácie teploty. Nechýba tradične režim DRIVER ONLY, kedy sa šetrí energia pri prázdnom aute.
Oproti Hyundai Ioniq 5 má EV6 dedikované dotykové tlačidlá na výhrev/chladenie sedadiel a výhrev volantu. Reagujú ale citlivo aj na náhodný dotyk.
Stredová konzola
Obsahuje pod opierkou veľký odkladací priestor a ďalší otvorený je umiestnený pod konzolou v prednej časti. Tiež má dobre umiestnenú prístupnú bezdrôtovú nabíjačku telefónu.
Okrem držiakov na nápoje obsahuje otočný volič, tlačidlá na zobrazenie kamier (aj počas jazdy) a parkovacieho asistenta, autohold. Autohold si auto zapamätá a opravuje otravné chovanie z e-Nira, kedy sa muselo stále ručne zapínať.
Engine on
Žiaľ stále tu existuje tlačidlo pre zapnutie/vypnutie auta. Kia nejde po vzore Tesly a VW, kde stačí pred jazdou stlačiť brzdu, zaradiť prevod a ísť. Na porty je bohatá aj predná časť auta, 1x USB-A, 2x USB-C a 12V zásuvka. Volant je dvojramenný. Tlačidlo na nastavenie režimu jazdy sa nachádza na volante.
Testy spotreby
EV6 sme testovali na rôznych typoch ciest. Pri okreskách s vypnutým kúrením sa podarilo dosiahnúť spotreby spotreby od 10,7 do 13,5 kWh/100km. S hodnotou dojazdu 528 kilometrov na okresných cestách, alebo okolo 700 km v meste sa dá teda od jari do jesene počítať.
Na diaľnici Bratislava – Žilina sme mali v 130 km/h zimné spotreby 25,5-26 kWh/100km. Tu má EV6 spotrebu vyššiu, ale je to logické nakoľko rozmery auta, hmotnosť aj pneumatiky sú väčšie oproti Kia e-Niro. Pri 130tke sa dá počítať s dojazdom okolo 300 kilometrov na plný akumulátor.
Záverečné hodnotenie a konkurencia
Priama konkurencia Kia EV6 je Hyundai Ioniq 5, Volkswagen ID.4, Škoda Enyaq, Tesla Model Y. Oproti koncernu VW má auto v zime mierne lepšiu spotrebu a dojazd. Viac onedlho v samostatnom porovnávacom článku. Samozrejme na efektivitu Tesla Model Y nesiaha ani jedno z uvedených.
Kde auto výrazne zaostáva je stále nevyriešený predohrev akumulátora pre plný výkon nabíjania v zime. Chýba kvalitná navigácia s ukazovaním zostatkov dojazdu a automatickým plánovaním koncernových nabíjačiek. Napriek niektorým prevažne softvérovým nedostatkom automobil patrí ku špičke vo svojej kategorií.
Ostáva len dúfať, že sa Kia podarí zmeniť prístup, prinesie viac zásadných softvérových updatov a zavedie spätné vylepšovanie funkčnosti podobne ako začal robiť nedávno koncern Volkswagen v ich elektromobiloch, alebo už dlhoročne robí Tesla.
Plusy a mínusy
- Zaujímavý dizajn vozidla.
- 7-ročná záruka na vozidlo a 7-ročná aktualizácia máp.
- Veľmi pohodlné kožené predné sedadlá s relaxačnou pozíciou (kreslo).
- Svetlomety s matrix technológiu.
- 230V zásuvka s výkonom 3,6 kW.
- Úžitkový režim pre napájanie spotrebičov a kempovanie v aute.
- Zobrazenie okamžitého odberu (kW) s odlíšením pre pohon, klimatizáciu/kúrenie, manažment akumulátora a zvyšnú elektroniku.
- Chýba predohrev akumulátora pred príchodom na nabíjačku pre plný výkon nabíjania. Deklarovaný čas 18 minút z 10 na 80% sa nedá v zime dosiahnuť.
- Zastaralá navigácia bez možnosti plánovania diaľkovej trasy (rozplánovanie nabíjačiek). Je nutné využívať externú a platenú aplikáciu ABRP s live data.
- Neprejavujú sa výhody nových motorov a 800V sústavy v úspore oproti starým modelom (Kia e-Niro), alebo 400V konkurencií (Tesla Model Y).
- Zostávajú zanedbané multimédiá. Z USB sa dajú prehrať iba videá so staršími kódekmi. Chýbajú online služby ako Spotify, Youtube, Netflix.
- Udržiavanie pruhov je stále veľmi vlažné oproti iným systémom (Tesla Model 3/Y autopilot, Comma.ai Openpilot).
- Android Auto a Apple Carplay je dostupný iba cez USB kábel.
- Zadná kamera sa rýchlo zašpiní.
