Test Hyundai Kona Electric: Moderný elektromobil aj pre konzervatívca

Test Hyundai Kona Electric prirodzene nadväzuje na prvé jazdy z jesene, kde sme si vozidlo mali možnosť vyskúšať v mieste jeho zrodu – Českej republike. Tam sa vyrába už v druhej generácii, pri čom od tej predchádzajúcej sa pri pohľade zvonku odlišuje nielen dizajnom, ale aj rozmermi. Druhá generácia je približne o 150 mm dlhšia a o 25 mm širšia ako prvá generácia; rázvor je dlhší o 60 mm.

Rozdiel vychádza aj z jej pozície v rámci modelovej palety. Totiž v čase uvedenia na trh prvej generácie, v roku 2017, Kona hrala úlohu najmenšieho SUV v ponuke. Medzičasom však Hyundai predstavil aj model Bayon, ktorý sa rozmerovo pohybuje takmer na úrovni prvej Kony. Po vyše dvoch rokoch súbežnej výroby takto podobných modelov tak prišiel logický krok, a teda nová generácia Kony značne vyrástla. Aj teraz však stále ide o elektromobil, ktorý vychádza zo spaľovacieho vozidla.

Potvrdí nová generácia dobrú povesť svojho predchodcu? Odpovede prinesie recenzia Hyundai Kona Electric.

Test Hyundai Kona Electric: Karoséria

Ako sme spomínali v úvode, medzigeneračne sa Kona svojou veľkosťou oproti predchodcovi posunula vyššie, hoci stále spadá medzi SUV C-segmentu. Dĺžka novej Kony je 4 355 mm, šírka 1 825 mm, výška 1 575 mm a rázvor dosahuje hodnotu 2 660 mm. Po stránke dizajnu je Hyundai Kona určite jedinečným vozidlom na ceste, ťažko si ho pomýlite s iným. Nový dizajn sa niekomu môže páčiť, inému nemusí. Určite zaujímavým prvkom sú najmä LED pásiky, ktoré tvoria tenkú líniu po celej šírke auta vpredu aj vzadu. V kombinácii so šedofialovou farbou testovaného vozidla pôsobia moderne až futuristicky.

Koeficient odporu vzduchu klesol z hodnoty 0,29 na 0,27. Krivky aj kilá navyše, ktoré majú pôvod v unifikovanej karosérii pre spaľovací aj elektrický model, si tak vyberú svoju daň na spotrebe vo vyššej rýchlosti.

Batožinový priestor má kapacitu 466 litrov, nakladacia hrana je však celkom vysoko. Vzhľadom na zaoblenie zadnej časti a vysoké dno si preprava rozmernejších predmetov vyžaduje sklopiť operadlá zadných sedadiel. Tie sú samostatné, delené v pomere 40:20:40 a po ich sklopení batožinový priestor narastie až na objem 1 300 litrov. Oproti predchádzajúcej generácii tak obe hodnoty narástli.

Na rozdiel od minulej generácie, kde Hyundai nedodával predný batožinový priestor – tzv. “frunk” a mnohí zákazníci to riešili inštaláciou aftermarketových dielov; v prípade novej Kony už prichádza v štandarde a disponuje objemom 27 l.

✅

• Efektné denné svietenie formou LED pásikov po celej šírke vozidla
• Tri samostatné sedadlá v druhom rade
• Štandardne montovaný predný batožinový priestor

❌

• Horšia aerodynamika vozidla
• Vyššia nakladacia hrana a zaoblený tvar piatych dverí zasahujúci do batožinového priestoru

Jazdné vlastnosti

Po stránke jazdných vlastností vplyvom pohonu prednej nápravy (ako pri spaľovacom modeli) a ťažiskom posunutým viac dozadu (na rozdiel od spaľovacieho modelu) vozidlo trochu zaostáva za elektromobilmi, ktoré majú poháňanú zadnú, alebo obe nápravy. To ale pre vodiča zvyknutého zo spaľovacieho alebo hybridného vozidla s pohonom prednej nápravy, môže byť aj výhodou.

Horšie sú len rýchlejšie prejazdy zákrut s typickými slovenskými dilatačnými špárami, ktoré vozidlo vyhodia do vzduchu. Podvozok síce drží stopu s istotou, ale najmä zadná časť karosérie veľmi nepríjemne odskočí do boku, až má vodič nutkanie spraviť zásah do riadenia.

V tomto prípade naozaj cítiť zvýšenú hmotnosť elektrického SUV oproti tomu, na čo bola dimenzovaná platforma. Výrobca sa to aspoň pokúsil zmierniť použitím hliníkových ramien prednej nápravy a viacprvkovou zadnou nápravou, ktorá sa pri spaľovacej verzii používa len pre vozidlá s pohonom 4×4.

✅

• Použitie kvalitnejších dielov na nápravách v porovnaní so spaľovacím modelom

❌

• Väčšie a ťažšie elektrické SUV je už na limitoch platformy

Interiér a priestor

Nárast vonkajších rozmerov sa najviac pretavil do priestoru v kabíne. Interiér ponúka dostatok miesta pre celú rodinu. Sedadlá sú pohodlné a disponujú širokými možnosťami nastavenia, v prípade testovaného vozidla okrem vyhrievania (vpredu aj vzadu) dokonca aj možnosťou odvetrávania predných sedadiel.

Zaujímavým detailom sú hlavové opierky zo sieťoviny, ktoré sú súčasťou príplatkového balíka. Otázkou je ako budú vyzerať po rokoch používania. Pre dlhodobé zachovanie tvaru aj čistoty budú oproti klasickým opierkam hlavy v tomto prípade vyššie nároky na kvalitu materiálu aj na údržbu vozidla.

Kvalita materiálov použitých v interiéri je na vysokej úrovni, plasty sú príjemné a pôsobia hodnotným dojmom. Určité poznámky si vyslúžila plastová napodobenina nerezového dekoru, ktorá však svojim vzhľadom nijako nevyrušuje, skôr naopak dotvára príjemný pocit v kabíne. Výčitku z pohľadu komfortu možno smerovať len na pomerne tvrdé lakťové opierky vo výplniach dverí.

Test Hyundai Kona Electric priniesol aj kuriózne pozorovanie, a to že človek po vystúpení z auta “kope”. Zakaždým. Predpokladáme, že v tom bude mať prsty elektrostatický náboj vytvorený trením oblečenia po poťahu stredovej časti sedadiel, alebo vlasov o hlavovú opierku zo sieťoviny. To znamená, že pri vozidlách s iným čalúnením sa táto záhada nemusí vyskytovať vôbec.

✅

• Kvalitne spracovaný interiér
• Priestor v kabíne
• Bohatá komfortná výbava na želanie

❌

• Tvrdé lakťové opierky vo dverách
• Poťahy vytvárajú elektrostatický náboj

Elektromobil aj pre seniorov

Teraz sa dostávame k vyvrcholeniu odôvodnenia, prečo v teste hovoríme o elektromobile vhodnom aj pre seniorov, či konzervatívnych ľudí. Nejde len o štandardnú koncepciu vozidla. Snáď všetko v interiéri sa totiž dá ovládať aj “pekne po starom” prostredníctvom fyzických tlačidiel, či už ide o nastavenia klimatizácie, vyhrievania volantu či sedadiel atď. To si zaslúži pochvalu a napriek tomu, že nákladovo to určite nie je optimálne riešenie, tak Hyundai ide opačnou cestou než značky, ktoré sa snažia kompletné ovládanie vozidla s výnimkou pedálov a volantu natlačiť do dotykového displeja.

Nie že by Hyundai zaostával – kto chce ovládať cez displej, môže nastavenia vykonávať cezeň. Ale najmä starší ľudia, ktorým by ich účel použitia elektromobil aj vyhovoval, môžu mať hlavu v smútku z pre nich nezrozumiteľných a komplikovaných loveniach v hlbinách infotainmentu, čo môže byť za jazdy aj nebezpečné. Výrobca im tak vychádza v ústrety a aj my sme počas testu inštinktívne siahali po fyzických tlačidlách na stredovom paneli.

Klasický a jednoduchý dizajn má aj trojramenný volant, ktorý príjemne padne do ruky. Tlačidlá na ňom však pôsobia mierne subtílnym dojmom.

✅

• Množstvo fyzických tlačidiel na ovládanie funkcií
• Ergonomicky príjemný volant

❌

• Kvalita spracovania tlačidiel na volante

Test Hyundai Kona Electric: Infotainment a asistenčné systémy

Vizuálna komunikácia auta s vodičom prebieha na dvoch 12,3″ displejoch, ktoré sú umiestnené v jednej rovine. Ten pred vodičom pochopiteľne slúži ako digitálny prístrojový štít, stredový displej zase ako rozhranie infotainmentu.

Možnosti nastavenia vozidla sú široké, auto je schopné zobraziť aj pomer spotreby jednotlivých okruhov – pohonné ústrojenstvo, elektrické spotrebiče, klimatizácia, (tepelná) starostlivosť o batériu. Nie sme však úplne presvedčení o správnosti údajov, ktoré sa na nich nachádzajú. Neisto pôsobí potvrdzovanie cieľa v navigácii až tromi krokmi. Za jazdy to naozaj neskúšajte.

Čo sa týka asistenčných systémov, ich paleta je široká. Testované vozidlo disponovalo napríklad systémom sledovania mŕtveho uhla, automatického núdzového brzdenia s detekciou chodcov, cyklistov a iných vozidiel vrátane automatického núdzového brzdenia pri odbočovaní vľavo alebo asistent upozorňujúci na iné vozidlá približujúce sa zboku pri cúvaní.

Zatiaľ čo tieto funkcie pracovali veľmi a sledovanie mŕtveho uhla na displeji pred vodičom pri aktivácii smerovky dokonca zobrazí pohľad kamery na mŕtvy uhol (vodiči si vďaka tomu do budúcnosti ľahšie zvyknú na kamery plniace funkciu vonkajších spätných zrkadiel); niektoré asistenčné systémy pracovali rozporuplne, či vyslovene liezli na nervy. Začať môžeme systémom udržiavania v jazdnom pruhu spolu s asistentom zmeny jazdného pruhu, ktorý síce dobre udržiava vozidlo v jazdnom pruhu bez cestovania od jednej čiary k druhej, v prípade jeho zásahu ale treba vyvinúť neprimerane vysokú silu na prekonanie odporu riadenia. Možno je to kombináciou s veľmi ľahkým riadením, ale v prípade, že človek chce využiť celú šírku jazdného pruhu pre jazdu v ideálnej stope, alebo sa len vyhýba výtlku na ceste, po prudkom zásahu elektroniky musí s volantom vyslovene bojovať aby vozidlo nasmeroval želaným smerom.

Pokračovať môžeme systémom upozornenia na prekročenie maximálnej povolenej rýchlosti, ktorý je po každom zapnutí zapaľovania automaticky aktivovaný. Na jeho deaktiváciu je nutných až päť krokov na dotykovej obrazovke. A sme si istí, že vypínať ho bude skutočne každý. Tak nepríjemný a zároveň intenzívny zvuk a tak často opakovaný vyslovene odvádza pozornosť vodiča od vedenia vozidla. Navyše nie vždy správne načíta značku k danému úseku, a tak vám napríklad pri diaľnici na Dolnozemskej bude permanentne pípať, že prekračujete rýchlosť 70 km/h. Na 130ke.

S tým sa ešte kombinuje vreskot asistenta pozornosti vodiča, ktorý človeka vyslovene odnaučí sledovať situáciu okolo vozidla, pretože už pri krátkom pohľade do vonkajších, či vnútorného spätného zrkadla vás vozidlo upozorňuje spôsobom ako keby ste páchali hrdelný zločin. V praxi tak jazda s autom vyzerá tak, že v ňom permanentne niečo pípa – a to poriadne nahlas a nepríjemne.

Hyundai by mal skutočne popracovať najmä na intenzite zásahov či varovania spomenutých pomocníkov, ktorí pri takomto nastavení veľmi nápomocní nie sú. Zbytočne tak vrhajú tieň na ostatné asistenčné systémy, ktoré človeku uľahčujú každodenný život a znižujú riziko dopravnej nehody.

Perfektná je naopak aplikácia do telefónu, ktorý možno používať aj ako digitálny kľúč. Rozsah nastavení aj zobrazovaných údajov je veľmi široký, čo zase ocenia najmä mladší používatelia. My sme si najviac obľúbili funkciu vyhrievania interiéru pred jazdou či predohriatia batérie, keďže počas testu sa teplota pohybovala aj hlboko pod nulou (najnižšia teplota počas testu dosiahla -11 stupňov Celzia). K vozidlu pristupujeme zodpovedne a nechceme hneď po štarte týrať premrznutý akumulátor akceleráciou pri nájazde na diaľnicu a pod.

✅

• Široké možnosti sledovania údajov o vozidle a jeho nastavenia cez centrálny displej
• Systém sledovania mŕtveho uhla premietajúci obraz na digitálny prístrojový štít
• Výborná aplikácia do telefónu na vzdialený prístup s veľkým množstvom funkcií vrátane možnosti predohrevu akumulátora

❌

• Systém varovania pri prekročení rýchlosti pracuje príliš nahlas a nepríjemne, jeho vypnutie vyžaduje 5 krokov cez centrálny displej
• Asistent pozornosti vodiča “zakazuje” sledovať situáciu okolo vozidla cez spätné zrkadlá či bočné okná

Elektrický pohon

Keďže elektrická Kona opäť vychádza zo spaľovacieho modelu, opäť dostala pohon prednej nápravy a elektromotor umiestnený vpredu. O výrobe verzie s pohonom 4×4 sa zatiaľ neuvažuje. Ten sa ponúka v dvoch výkonových verziách 114,6 kW a 160 kW, prekvapením je, že obe disponujú zhodným maximálnym krútiacim momentom na úrovni 255 Nm.

Zrýchlenie vozidla z 0 na 100 km/h sa v závislosti od výkonu a rozmeru kolies pohybuje medzi hodnotami 7,8 sekundy až 8,8 sekundy. Maximálna rýchlosť je v prípade výkonnejšej verzie zvýšená zo 162 km/h až na hodnotu 172 km/h.

Rekuperácia sa ovláda prostredníctvom pádiel pod volantom. Vodič má k dispozícii štyri úrovne rekuperácie plus automatickú rekuperáciu v závislosti od situácie pred vozidlom. Najvyššia úroveň rekuperácie sa kombinuje s takzvaným “I-pedal drive“, čiže ovládaním vozidla jedným pedálom (akcelerátora). Za normálnych okolností tak vodič vôbec nestláča brzdový predál, pretože vozidlo je v tomto režime schopné aj samé zastaviť, a to pekne a plynulo. Hlavne v meste ide o veľmi príjemnú funkciu.

✅

• Štyri úrovne rekuperácie ovládané pádlami pod volantom
• I-pedal drive robí jazdu v meste plynulejšou a úspornejšou

❌

• Absencia možnosti pohonu všetkých kolies

Test Hyundai Kona Electric: Batéria a nabíjanie

Hyundai Kona Electric sa ponúka s dvomi rôznymi akumulátormi. Základná verzia disponuje batériou s kapacitou 48,4 kWh, výrobcom udávaný dojazd pri použití 17″ kolies je 377 km v kombinovanom cykle WLTP. Nami testované vozidlo malo väčší 65,4 kWh akumulátor, kde sú udávané hodnoty dojazdu 514 km (17 palcové kolesá), resp. 454 km (19″ kolesá).

Výrobcom sľubovaný maximálny výkon pre DC nabíjanie na úrovni 101 kW sa nám namerať nepodarilo, no priblížili sme sa k nemu s maximálnou hodnotou 98,4 kW. Pre prípad AC nabíjania je vozidlo štandardne vybavené trojfázovou palubnou nabíjačkou s výkonom 10,4 kW.

Predohriatie akumulátora je k dispozícii aj cez mobilnú aplikáciu, hoci nie vždy spoľahlivo fungovalo. Približne na tretí raz sa ho však zapnúť vždy podarilo. Opakovanú snahu treba vyvinúť aj v prípade otvárania krytky nabíjacieho konektora, ktorú sa nám azda počas celého testu nepodarilo nikdy otvoriť na prvý pokus, ale až po viacerých opakovaniach.

Vozidlo disponuje aj funkciou V2L (vehicle-to-load), čo znamená, že jeho akumulátor sa dá využiť ako zdroj energie pre napájanie externého zariadenia. Pri 230 V hovoríme o výkone 3,6 kW, čo bohato postačuje na bežné spotrebiče v domácnosti, či na cestách.

✅

• Možnosti predohrevu akumulátora
• Funkcia V2L až do 3,6 kW pri 230 V

❌

• Nespoľahlivé otváranie dvierok nabíjacieho konektora
• Pomalšie nabíjanie hornej tretiny kapacity batérie

Nabíjacia krivka

Počas testu sme zaznamenali zaujímavú vlastnosť, keď sa pri nabíjaní na DC nabíjačkách opakovane objavovali ako keby dva vrcholy. Bez ohľadu na predohriatie batérie nabíjací výkon takmer okamžite vystúpal na úroveň 50 kW, na ktorom sa dlhšiu dobu držal a následne dvakrát vystúpil k udávanému maximu 100 kW.

Referenčné nabíjanie z 20 na 80 percent SoC trvá približne 40 minút. Výrobcom udávaná hodnota rýchlosti nabitia z 10 na 80 % za 0:41 hod sa dá dosiahnuť zrejme pri vyššej vonkajšej teplote.

Pri akumulátore vybitom pod 20 percent je získanie dodatočného dojazdu 200 kilometrov otázkou 40 minút. Výrobca udáva za 15 minút nabíjania zvýšenie dojazdu o dodatočných 162 km, čo by sa teoreticky mohlo dať dosiahnuť pri spotrebe cca. 12 kWh / 100 km. Takú spotrebu ale nepovažujeme za reálnu.

Test Hyundai Kona Electric: Spotreba a dojazd

Typickou vlastnosťou pre elektromobily odvodené od spaľovacích modelov je fakt, že sú menej efektívne. Konštrukcia karosérie je prispôsobená aj zástavbe spaľovacieho motora, a teda je o niečo ťažšia než by bolo nutné. Taktiež koeficient odporu vzduchu pri Hyundai Kona nie je úplne optimálny na túto veľkosť vozidla, je až na úrovni cx = 0,27. To sa prejavilo najmä na spotrebe pri vyšších rýchlostiach, pri diaľničnej jazde hovoríme o spotrebe okolo 26 kWh / 100 km. V praxi to znamená nabíjanie každých 200 až 250 kilometrov.

Spotreba sa pri bežnej jazde po meste pohybovala približne na úrovni 16 až 19 kWh / 100 km. Odmerali sme pri vonkajšej teplote 12 stupňov Celzia aj bežný denný režim v podobe referenčného 30 km okruhu z Bratislavy cez okolité obce a naspäť do mesta. V tomto prímestskom režime vozidlo dosiahlo spotrebu 14,2 kWh / 100 km. Tempo bolo na hranici maximálnej povolenej rýchlosti, teda približne 50 km/h v obci a 90 km/h mimo obce, jazdný štýl plynulý. Klimatizácia bola nastavená na 22 stupňov Celzia. V takomto jazdnom režime by sa reálny dojazd mohol pohybovať na úrovni cez 400 kilometrov, čiže priblížiť sa k výrobcom udávanej hodnote dojazdu 454 km na 19″ kolesách.

Porovnanie spotreby prímestský okruh 2024
Vozidlo	Spotreba	Vonkajšia teplota
Fiat 500e	9,9 kWh / 100 km	13 °C
Citroen e-C4 X	11,2 kWh / 100 km	12 °C
Fiat 600e	11,3 kWh / 100 km	12 °C
MG4 Electric Elegance	11,7 kWh / 100 km	11 °C
Hyundai Ioniq 6 Premium	11,8 kWh / 100 km	10 °C
Škoda Enyaq 85	12,9 kWh / 100 km	7 °C
Jeep Avenger	13,1 kWh / 100 km	7 °C
Volkswagen ID.7 Pro	13,7 kWh / 100 km	5 °C
Škoda Enyaq Coupé 85x	13,8 kWh / 100 km	7 °C
Hyundai Kona Electric	14,2 kWh / 100 km	12 °C
Volkswagen ID. Buzz Pro	15,1 kWh / 100 km	12 °C
Kia EV6 GT	15,3 kWh / 100 km	21 °C
BMW i5 M60 xDrive	15,8 kWh / 100 km	10 °C
Mercedes-Benz EQA 350 4MATIC	16,0 kWh / 100 km	4 °C
Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC	16,0 kWh / 100 km	7 °C
Volvo EX30 Single Motor Long Range	16,7 kWh / 100 km	4 °C
Mercedes-Benz E 300de 4MATIC	18,0 kWh / 100 km	16 °C
Renault Kangoo EV45	18,4 kWh / 100 km	8 °C
Porsche Cayenne E-Hybrid	23,3 kWh / 100 km	10 °C

✅

• Dojazd s väčším akumulátorom je na bežné fungovanie dostačujúci

❌

• Vyššia spotreba na diaľnici

Tabuľka s parametrami

Rozmery (dĺžka x šírka x výška)	4 355 x 1 825 x 1 575 mm, rázvor 2 660 mm
Pohotovostná hmotnosť	1 698 kg
Celková hmotnosť	2 220 kg
Koeficient odporu vzduchu (cx)	0,27
Výkon elektromotora	160 kW (217 k), pohon prednej nápravy
Krútiaci moment	255 Nm
Udávaný dojazd (WLTP)	454 km
Maximálna rýchlosť	172 km/h
Zrýchlenie z 0 na 100 km/h	8,1 s
Kapacita batérie	68,5 kWh (65,4 kWh využiteľných)
Výkon DC nabíjania	101 kW
Výkon palubnej nabíjačky	10,4 kW
Objem batožinového priestoru	466 l / 1 300 l
Cena testovaného vozidla	51 080 €

Test Hyundai Kona Electric: Cena, výbava a konkurencia

Základná cena Hyundai Kona Electric štartuje na sume 43 490 eur s DPH, po uplatnení 1 500 € bonusu sa posúva až na sumu 41 990 eur. To je však cena za model s menšou kapacitou batérie, konkrétne 48,4 kWh a elektromotorom s výkonom 115 kW. Za príplatok 5 000 eur zákazník dostane väčší akumulátor s kapacitou 65,4 kWh a elektromotor s výkonom 160 kW.

Vyšší výbavový stupeň Electric+, ktorý obsahuje napríklad vyhrievané dvierka nabíjacieho konektora, 19″ kolesá, el. ovládanie veka batožinového priestoru či sledovanie mŕtveho uhla a head-up displej znamená príplatok ďalších 1 300 eur.

Cena testovaného vozidla po započítaní bonusu bola 51 080 eur s DPH. Príplatková výbava testovaného vozidla nad rámec sériovej výbavy Electric+ obsahovala Premium Eco Pack, čo znamená čalúnenie sedadiel v kombinácii koža/semiš s ventiláciou predných sedadiel, elektricky nastaviteľné predné sedadlá s pamäťou, hlavové opierky predných sedadiel zo sieťoviny, či diaľkový inteligentný parkovací asistent za 2 100 € a príplatkový lak Meta Blue Pearl za 690 €.

Čo sa týka konkurencie, najbližším konkurentom je prirodzene jeho koncernový súrodenec, Kia Niro EV. Základná cena vozidla štartuje na sume 42 490 eur, ponúka sa však výhradne s väčším akumulátorom s kapacitou 64,8 kWh, ktorý zdieľa s Hyundaiom Kona a elektromotorom s výkonom 150 kW.

Na jeseň minulého roka prišla francúzska automobila na trh s inovovanou verziou Peugeotu e-2008. Disponuje výkonom 115 kW a akumulátorom s kapacitou 54 kWh, čo mu má zaručiť dojazd 406 km v kombinovanom cykle WLTP. Predajná cena začína na 36 490 €.

O niečo väčšie elektrické SUV kompaktnej triedy chystá aj česká Škoda. Nový model Škoda Elroq má byť dlhý približne 4,5 metra a má tvoriť elektrickú alternatívu ku vozidlu Škoda Karoq a v ponuke výrobcu sa hierarchicky zaradiť pod model Enyaq. Jeho predstavenie je naplánované už na tento rok.

Záverečné hodnotenie

Hyundai Kona Electric od minulej generácie vyrástol, či už ide o vonkajšie rozmery alebo ponuku výbavy. Daňou za väčšie rozmery je však aj vyššia spotreba. Hyundai by mal zapracovať na nastavení niektorých asistenčných systémov, ktoré človeku dokážu znepríjemniť pobyt v aute a zatieniť širokú paletu ostatných asistenčných systémov, ktoré fungujú perfektne. Vozidlo má potenciál oslovenia širokej klientely, počnúc mladým človekom, ktorý chce takmer všetko vo vozidle ovládať cez telefón a končiac staršou osobou, ktorá naopak rada ovláda vozidlo fyzickými tlačidlami. Obaja si v ňom nájdu ten svoj spôsob a vďaka priestrannejšiemu interiéru bez problémov odvezú aj deti či vnúčatá.

✅

• Kvalitne spracovaný a priestranný interiér
• Množstvo fyzických tlačidiel na ovládanie funkcií
• Štyri úrovne rekuperácie ovládané pádlami pod volantom + I-pedal drive
• Výborná aplikácia do telefónu na vzdialený prístup s veľkým množstvom funkcií vrátane možnosti predohrevu akumulátora
• Funkcia V2L až do 3,6 kW pri 230 V

❌

• Horšia aerodynamika vozidla
• Väčšie a ťažšie elektrické SUV je už na limitoch platformy
• Vyrušujúce systémy upozornenia prekročenia maximálnej povolenej rýchlosti a sledovania pozornosti vodiča
• Absencia možnosti pohonu všetkých kolies
• Vyššia spotreba na diaľnici