TEST | Hyundai Ioniq Electric: Dobrá reklama pre elektromobilitu

Pohonné ústrojenstvo

O pohon elektromobilu Hyundai Ioniq Electric sa stará Li-Ion polymérová batéria s kapacitou 28 kWh a elektromotor s výkonom 88 kW (120 k). Motor papierovým výkonom síce neohúri, treba si však uvedomiť, že disponuje krútiacim momentom 295 Nm, ktorý je k dispozícii už od prvej otáčky. Batéria sa môže pochváliť vysokou energetickou hustotou. Elektromotor zas efektívnou 1-stupňovú redukčnú prevodovku. To znamená, že máte k dispozícii “automat”.

 
Elektromotor nie je pri nižších rýchlostiach vôbec počuť, preto je možné aktivovať umelý zvuk, ktorý informuje chodcov o prítomnosti vozidla do rýchlosti 30 km/h. Odporúčame ho mať vždy zapnutý. Všimli sme si, že množstvo ľudí sa pri prechádzaní cesty orientuje podľa sluchu. Napríklad aj mamička s malým dieťaťom v náručí…

 
V rámci pohonnej jednotky je integrovaný vyhrievací systém pre ohrev batérie, čím sa zvyšuje jej kapacita pri nabíjaní, ako aj dojazd pri nízkych teplotách.

Jazdné režimy

V elektrickom Ioniqu máte na výber z troch jazdných režimov, a to NORMAL, ECO a SPORT. NORMAL je štandardným režimom, ktorý ponúka vyvážené jazdné vlastnosti a efektivitu prevádzky.

Režim ECO je zameraný na čo najekologickejšiu, a teda najefektívnejšiu jazdu, ktorá maximalizuje dojazd vozidla. Obmedzuje reakcie akcelerátora tak, aby bola jazda plynulá, bez zbytočného prudkého “záťahu”, pri ktorom sa spotrebúva množstvo energie akumulátora. Ak však prudšie zošliapnete pedál, dostanete k dispozícii plný výkon. A to z bezpečnostných dôvodov, napríklad pri predbiehaní či opúšťaní križovatky. Tento režim taktiež obmedzí spotrebu klimatizácie, a teda aj jej výkon.

Čisto v režime ECO sme počas testu nejazdili. Používali sme ho pri kombinovanej jazde s režimom SPORT, kedy sme ho zapínali pri prejazde cez dediny. O jeho efektivite hovorí fakt, že sme mali v prípade takejto kombinovanej jazdy rovnakú priemernú spotrebu, ako pri bežnom jazdení po meste a “okreskách” v režime NORMAL. Dokázal tak vykompenzovať svižnú a energeticky náročnejšiu jazdu v režime SPORT.

Príjemným prekvapením bol pre nás režim SPORT. Po jeho aktivácií sa Ioniq správal o poznanie agilnejšie. Režim SPORT zvyšuje krútiaci moment elektromotora o 30 Nm, pričom by sme povedali, že to je aj viac. Keď držíte plynový pedál v ustálenej polohe a zapnete režim SPORT, elektromobil začne poznateľne zrýchľovať, a to bez toho, aby ste zmenili polohu pedála. V režime SPORT si tak užijete celkom slušnú dynamiku.

Jazdné vlastnosti

Papierové hodnoty, ktoré sa vzťahujú na dynamické vlastnosti Ioniqu síce neohúria, ale ako sme už naznačili, v režime SPORT si môže bežný vodič užiť, na pomery vozidla, celkom slušnú zábavu. A to vďaka krútiacemu momentu 295 Nm, ktorý je dostupný od prvej otáčky.

Hyundai Ioniq Electric zrýchli z 0 na 100 km/h za 9,9 sekundy a dosiahne maximálnu rýchlosť 165 km/h. Pre istotu dodávame, že diaľničná či vyššia rýchlosť nie je pre Ioniq žiadny problém, “šťavy” má dostatok. Len spotreba energie je v tomto prípade už niekde inde.

Elektrický Ioniq vyniká pri nižších rýchlostiach tzv. pružným zrýchlením. To znamená akceleráciou za jazdy, čo príde vhod pri predbiehacích manévroch. Avšak vo vyšších rýchlostiach sa táto vlastnosť stráca. Je až neuveriteľný rozdiel pri akcelerácií z nuly a akcelerácii napríklad z rýchlosti 5 km/h. Keď už je vozidlo rozbehnuté, jeho zrýchlenie je výrazne citeľnejšie. Predsa len, kvôli batérií váži Ioniq 1 475 kg, takže uvedenie vozidla do pohybu spotrebuje celkom slušnú porciu výkonu.

Čo sa týka prejazdu zákrut, nemožno očakávať žiadne zázraky. Vozidlo je predsa len naladené na komfortnú jazdu. Napriek tomu sa nemusíte báť výraznejších či nepríjemných náklonov. Ťažisko vozidla je vďaka batérii umiestnenej pod zadnými sedačkami a kufrom o čosi nižšie, ako v prípade bežných vozidiel tejto triedy.

Najväčší problém sme však mali s riadením Ioniqu. To je totižto dosť preposilňované a vodič tak nemá úplne ideálny kontakt s vozidlom. Zdá sa, že v režime SPORT riadenie trošku stuhne, avšak vedeli by sme si predstaviť aj “strmejšie” reakcie.

V zákrutách sa tak volantom dosť nakrútite, čo je škoda, pretože volant má dobré tvarovanie. Za nás je toto jediná výraznejšia slabina Hyundaiu Ioniq Electric.

Jedným z veľmi príjemných prekvapení bola pre nás aj jazda v ľahkom teréne. Pri hľadaní miesta na fotografovanie sme sa zatúlali aj na poľnú cestu s prudkým stúpaním. S tou nemal Ioniq absolútne žiadny problém. Jazda bola krásne plynulá a vďaka naladeniu podvozka aj komfortná. Navyše pri zjazde z kopca sa rekuperačný systém, nastavený na vyššiu úroveň, správal ako asistent zjazdu z kopca. 🙂 Vyskúšali sme si aj celkom výrazný bočný náklon. Vďaka nižšie položenému ťažisku sme sa cítili absolútne bezpečne

“V režime SPORT má Ioniq slušnú dynamiku. Zvláda aj ľahší terén. 🙂 Riadenie je žiaľ preposilňované.”

Vlastnosti podvozka

O vlastnostiach podvozka sme už čo to povedali v predchádzajúcich odstavcov. Ten je nastavený pre komfortnú jazdu, napriek tomu sa nijako výrazne v zákrutách nenakláňa. Veľmi pekne zvláda aj nekvalitné cesty a nerovnosti.

Do kabíny neprenikajú od podvozka žiadne výraznejšie vibrácie ani buchot. A to aj vďaka štandardnejším rozmerom diskov a pneumatík – 205/55 R16. Napriek menším rozmerom diskov a vyššiemu profilu pneumatík vyzerajú kolesá Ioniqu dobre. Vôbec nie sú “utopené” v karosérii, ako by sa dalo pri ich proporciách čakať.

“Ioniq je veľmi komfortným vozidlom.”

Spotreba a dojazd

Spotreba a od nej sa odvíjajúci dojazd je alfou a omegou elektrických automobilov. Sú to jedni z najdôležitejších, ak nie najdôležitejšie atribúty, ktoré rozhodujú nielen o úspechu či neúspechu modelu, ale aj elektromobility vo všeobecnosti. Tie idú samozrejme ruka v ruke s kapacitou a energetickou hustotou batérie. Keď tieto atribúty “spriemerujeme”, získame predstavu o efektivite pohonnej jednotky elektromobilu. A ako je na tom po tejto stránke Hyundai Ioniq Electric? Musíme povedať, že veľmi dobre.

Ešte predtým ako predstavíme konkrétne čísla z testu, uvedieme teoretické faktory, ktoré sa podieľajú na dobrej efektivite testovaného modelu. Hyundaiu Ioniq Electric má výborný koeficient odporu vzduchu, a to 0,24. Rovnakú hodnotu má aj Tesla Model S, ktorá bola svojho času najaerodynamickejším sériovým vozidlom na svete. A je možné, že to ešte stále platí.

Na aerodynamike a energetickej efektivite sa podieľajú aj špeciálne tvarované disky kolies, ako aj pneumatiky s ultranízkym valivým odporom, ktoré boli vyvinuté špeciálne pre tento model. V nárazníku, v mieste kde sa nachádzajú LED-ky pre denné svietenie, sú otvory, ktoré redukujú turbulenciu v okolí predných kolies.

Čísla z praxe

Dlhodobá priemerná spotreba testovaného modelu, ktorý už má za sebou vyše 15 000 elektrických km, je 11,9 kWh/100 km, čo matematicky znamená priemerný reálny dojazd okolo 235 km. Ak sa to niekomu máli z hľadiska efektivity, napríklad v porovnaní s elektromobilmi od Tesly, musí si uvedomiť, že tie majú batérie s kapacitou od 75 do 100 kWh, zatiaľ čo Ioniq 28 kWh.

Okresky + mesto

Nám sa podarilo pri bežnej jazde po meste a okresných cestách v režime NORMAL dosiahnuť spotrebu 10,8 kWh/100 km, pričom sme najazdili 235 km a palubný systém nám ukazoval zvyšný dojazd 9 km pri 5 % kapacite batérie. Keď to spočítame vyjde nám dojazd 244 km. A to sme podľa počítača dosiahli 5. stupeň Eco jazdy z ôsmich (naj-eco stupeň). Takže sme mali ešte pomerne veľkú rezervu. V prípade potreby, keď si dáte záležať na spôsobe jazdy, tak môžete zájsť určite ešte ďalej. Pre úplnosť ešte dodávame, že pri 100 % kapacite batérie ukazuje palubný počítač dojazd 238 km.

“Pri bežnej jazde po meste a okresných cestách v režime NORMAL sme dosiahli dojazd 244 km.”

Výrobcom udávaný dojazd podľa optimistickej či benevolentnej normy NEDC, 280 km, tak nemusí byť úplne nereálny. Bežným jazdením túto métu ale rozhodne nedosiahnete. V rámci ďalšieho “bloku” testovacích jázd sme už skúšali aj svižnejšiu jazdu v režime SPORT, diaľnicu, prudkú akceleráciu či dokonca drag race. V tomto prípade nám žiaľ palubný počítač nevyhodnotil úroveň eco jazdy.

Prekvapila nás však spotreba, ktorá bola len o 1 kWh vyššia ako v prípade bežnej jazdy, tzn. 12,9 kWh. Dojazd bol v tomto prípade ale nepomerne nižší, a to 203 km. Jediným vysvetlením je, že ostávajúci dojazd 33 km, pri najazdených 170 km, počítač vyhodnotil na základe agresívnej jazdy, bez započítania energie z rekuperácie, ktorá pri športovejšom štýle jazdy môže výraznejším spôsobom dobíjať akumulátor.

Mesto a diaľnica

Čisto v meste sme mali spotrebu okolo 12,4 kWh/100 km. Na trase Bratislava – Žilina, ktorá vedie po diaľnici sme zaznamenali spotrebu 14,7 kWh, pri dojazde 180 km. Keď to bolo možné, išli sme rýchlosťou 130 km/h. Naspäť sme však už išli rýchlosťou 110 km/h, pričom sme dosiahli spotrebu 12,9 kWh. Dojazd bol v tomto prípade cez 200 km.

Na spotrebu a dojazd samozrejme vplýva aj spotreba klimatizácie či kúrenia. Veď počítač v tomto smere hovoril jasne. Pri spotrebe klimatizácie 0,34 kW mal byť dojazd 200 km (batéria nebola 100 % nabitá), pričom pri vypnutej klíme to malo byť 218 km. Pri spotrebe 0,54 kW boli zas čísla nasledovné. 202 km zo zapnutou a 229 km s vypnutou klímou.

Dojazd záleží samozrejme aj od toho, aký ste typ vodiča. Ak ste pokojný a jazdite plynulo, odmenou vám bude väčší dojazd. Ak si však doprajete záťah elektromotora, rozlúčte sa s maximálnym dojazdom. Princíp je skrátka rovnaký, ako v prípade spaľovacích automobilov.

 

“Pri agresívnejšom jazdnom štýle sme dosiahli dojazd 203 km. Pri diaľničnej rýchlosti to bolo okolo 180 km.”

Pri poklese kapacity batérie pod 10 % “ochabnú” reakcie akcelerátora, čo pomôže o čosi predĺžiť dojazd. Po jeho prudkom zošliapnutí však budete mať z bezpečnostných dôvodov k dispozícií plný výkon.