Uplynulé týždne mi rukami prešiel sľubný Peugeot 3008 Hybrid4 a štýlový, čisto elektrický, MINI Cooper SE. V prvom prípade išlo o pomerne štandardný hybrid, ktorý však dokázal ponúknuť pomerne dobrý elektrický dojazd. Elektrické Mini dokáže okamžite zaujať svojim dizajnom, no z pohľadu dojazdu išlo skôr o priemer.
BMW však má v ponuke aj ďalší zaujímavý elektromobil, ktorý na cestách môžete stretávať pomerne často. BMW i3 už má niečo za sebou, no tento rok dorazilo s ešte väčšou energiou osloviť potencionálnych zákazníkov. Neostávalo nám preto nič iné, ako si ho zobrať na test.
BMW elektrická ofenzíva
A BMW to s energiou myslí naozaj vážne. Nový model BMW i3 je vybavený 120 Ah batériou. V prepočte na kilowatty to znamená, že v podvozku skrýva batériu s kapacitou 42,2 kWh, avšak využiteľných je iba 37,9 kWh. Slovo iba však možno nie je až tak presné, nakoľko vôbec nejde o zlú hodnotu. Áno, na trhu už máme elektromobily v podobnej kategórii a s väčším akumulátorom, napríklad Renault Zoe, no s reálnym dojazdom to ani v prípade BMW vôbec nie je zlé. Tento aspekt vozidla ale rozoberiem o niečo podrobnejšie nižšie.
BMW i3 si v súčasnosti môžete kúpiť v dvoch verziách. V základnej BMW i3 120 Ah, ktorej cena začína na sume 39,700 € s DPH, no taktiež vo verzii BMW i3s 120 Ah, ktorá je vizuálne odlišná len v malých detailoch, no predovšetkým ponúka o niečo vyšší výkon. Papierový rozdiel je 10 kW, respektíve 14 konských síl. My sme testovali základný model s príplatkovou výbavou, ktorá cenu vozidla vytlačila na 47,601 €.
Exteriér drží zabehnuté línie
BMW i3 je špecifický v mnohých veciach, no jednoznačne najvýraznejšou črtou tohto modelu BMW je jeho exteriér. Skrátka, ak tento model spozorujete na cestách, hneď viete, čo práve prešlo okolo vás. Pri novom modely BMW i3 sa situácia v podstate po žiadnej stránke nemení.
Exteriér tak zostáva rovnako jedinečným prvkom, ktorý na seba stále láka pohľady ľudí. Atypický dizajn však nemusí byť pre každého plusom, a tak je nutné počítať s tým, že nie každý musí neštandardné línie akceptovať. Osobne som sa radil práve medzi tých, ktorým sa dizajn i3jky veľmi nepozdával, no po pár dňoch strávených v jej spoločnosti som zmenil pohľad na vec.
V prvom rade, BMW i3 vôbec nie je veľké auto. Na dĺžku má len niečo cez dva metre, pričom tieto rozmery dosahuje aj vďaka pomerne úzkej prednej časti. Tá dokonca ponúka menší priestor na odkladanie drobných vecí, napríklad jednej tašky s nákupom. Pri EV ešte nie je úplným štandardom, že sa motorový priestor využíva aj na tento účel, preto je plus, že ho pri tomto modeli nájdete. Avšak práve užší predok je jeden zo špecifických prvkov dizajnu spolu s prednou maskou. Odkladací priestor vpredu si však môže dovoliť aj preto, že pohon je prenášaný na zadné kolesá, kde sa nachádza aj motor.
• Rozmery (dĺžka x šírka x výška): 4 011 x 1 775 x 1 598 milimetrov
• Motor: Elektrický motor s výkonom 125 kW | Maximálny krútiaci moment 250 Nm
Celkový dizajn, okrem ďalších prvkov, dopĺňajú aj veľké kolesá v pomere k rozmerom karosérie. Nami testovaná verzia bola osadená 19 palcovými diskami z ľahkej zliatiny, ktoré skrátka sú naozaj výrazným prvkom celého auta. Priplatiť si však môžete aj za väčšie, až 20 palcové disky Double-spoke. Pre BMW i3 je taktiež špecifický systém otvárania zadných dverí. Vpredu BMW zvolilo dvojicu klasických dverí, no nakoľko takýto typ karosérie môže spôsobovať istý diskomfort, rozhodli sa spraviť aj menšiu zadnú časť otvárateľnou.
Táto časť je však zároveň B-stĺpikom, čo znamená, že sa tu nachádza pás pre vodiča / spolujazdca či samotný systém pre zatváranie predných dverí. Cestujúci vzadu sú vďaka tejto “drobnosti” ušetrení od sklápania predných sedadiel a zložitejšieho nastupovania. No aj napriek tomu nedokážu vystúpiť bez toho, aby vodič / spolujazdec odopol svoj bezpečnostný pás a otvoril dvere. Zároveň je potrebné dávať veľký pozor na to, aby neprišlo k omylu a zadnú časť sa niekto nepokúsil “pribuchnúť” v momente, keď sú predné dvere privreté. Takmer určite by to na nich zanechalo menšiu škodu.
Interiér s dostatkom priestoru
Po nastúpení ihneď zistíte, že vpredu sa rozhodne nebudete tlačiť. Je zjavné, že sa BMW rozhodlo poskytnúť čo najväčší priestor práve vodičovi a spolujazdcovi, no ani pasažieri v zadu na tom nie sú vôbec zle. Cieľ maximalizovať odkladacie plochy je zjavný a svedčí o tom napríklad aj prístrojová doska. Priestor pod čelným sklom je obrovský, no viem si predstaviť, že využívať ho bude pravidelne iba málokto. To sa však už nedá povedať o priestore pod displejom infotainmentu, kde sa bez problémov dajú odložiť rôzne menšie veci ako mobilný telefón alebo peňaženka. A nakoľko je prehĺbený, odložené veci majú len obmedzenú možnosť pohybu.
Aj napriek tomu, že staršie modely BMW i3 mohli byť vybavené aj spaľovacím motorom, je vidieť primárne smerovanie k elektromobilite. Stredový tunel tu preto nenájdete, čo opäť pridáva pár centimetrov priestoru navyše. Nielen priestor medzi pasažiermi v zadu je o niečo väčší, no rovnako tak sa nachádza priestor navyše medzi vodičom a spolujazdcom. Síce doň z časti vstupuje držiak na fľašu, plne postačuje napríklad na odloženie menšej tašky, ruksaku či dámskej kabelky. Naopak, stredová opierka si plní svoj primárny účel bez výrazného priestoru na odloženie vecí, no napríklad karty pre nabíjacie stanice tu bez problémov zmestíte.
BMW sa pri modeli i3 pýši ekologickým rozmerom, ktorý sa dotýka práve interiéru. Pri doske pod čelným sklom alebo plaste na dverách je využitý prírodný materiál kenaf. Prevažne však môžete počítať s bežnou látkou či tvrdším plastom – aj keď to závisí od zvolenej výbavy. To platí ako o volante, tak aj sedačkách. Multifunkčný volant či sedadlá však nie sú to, čím by výrobca chcel zákazníka osloviť. Aj keď ide o multifunkčný volant, osobne ma nijak výrazne nezaujal. Sedlá vpredu si síce môžete doplniť o vyhrievanie, určite ich nie je možné zaradiť medzi prémiové.
Aj napriek tomu som ale ani po približne dvojhodinovej ceste som nepociťoval diskomfort. Nastavenie vzdialenosti, výšky či sklopenia zadnej časti je možné iba manuálne, no úplne sklopiť sa bohužiaľ nedajú. Zadné sedadlá sa už sklopiť dajú, vďaka čomu je možné výrazné rozšírenie batožinového priestoru (z 260 litrov až na 1100 litrov). Určite ale treba myslieť na to, že BMW i3 je iba štvormiestne, čo síce obmedzuje praktické využitie vozidla, no zároveň pridáva viac komfortu pre ľudí, ktorí sedia vzadu. Navyše, miesto v strede tu je vyplnené dvomi držiakmi na fľašu.
Infotainment a navigácia
Samozrejme, v BMW i3 nemôže chýbať ani infotainment, no ako už možno čakáte, v tejto kategórií sa automobilka taktiež nesnažila priniesť prémiové funkcie a skôr stavila na overený základ. Nakoľko ide o BMW, ešte stále je potrebné akceptovať absenciu Android Auto, no Apple CarPlay tu svoje miesto má. Dovolím si však mierne odbočiť a najskôr sa chcem zamerať na kokpit, ktorý je skutočne minimalistický.
Priamo za volantom sa nachádza systém, ktorý je iba čiastočne tvorený skutočným displejom. Zvyšok je iba zhluk rôznych indikátorov, ktoré vás môžu informovať napríklad o aktívnej parkovacej brzde, nezapnutom bezpečnostnom páse, zapnutom tempomate alebo o ďalších aktívnych asistentoch. Menší displej ponúka prehľad o tých najdôležitejších údajoch.
V prvom rade zobrazuje aktuálnu rýchlosť vozidla, no taktiež vás informuje o zostávajúcom dojazde či čase, kedy bude vozidlo nabité a aký dojazd môžete očakávať. Informácie na displeji však nie je žiadnym spôsobom možné upravovať – ovládať sa dá iba prepínanie informácií o priemernej spotrebe, prejdenej vzdialenosti, priemernej rýchlosti či o úrovni nabitia batérie v percentách. Pomocou multifunkčného volantu sa ale dajú prepínať rádiové stanice aj priamo cez tento displej kokpitu. Čo sa týka infotainmentu, v základnej výbave BMW i3 nájdete menší, iba 5,7 palcový TFT displej.
K dispozícii však máte na výber z dvoch ďalších displejov, a to 6,5 palcový LCD displej s rozlíšením 800 x 480 v rámci balíka Navigačný systém Business. Taktiež je v ponuke 10,25 palcový LCD displej s rozlíšením 1280 x 480 pri kúpe balíka Navigačný systém Professional. A práve ten bol súčasťou nami testovaného vozidla.
Ako som už ale spomínal počítajte najmä s funkciami pre ovládanie telefónu, rádia, nastavení vozidla, parametrov jazdy či samotnej navigácie. Aj napriek takejto skromnej ponuke musím spomenúť multifunkčný ovládač od BMW, pomocou ktorého dokážete maximálne intuitívne ovládať všetky dostupné možnosti. Ak si naň zvyknete, množstvo vecí dokážete ovládať aj bez pozerania na displej.
Keď sa ale predsa len náhodou stratíte, stále môžete využiť konkrétne tlačidlá na stredovom paneli, s ktorými sa dokážete rýchlo prepnúť napríklad do hlavného menu, k funkciám telefónu či do navigácie. Samotná navigácia pritom nie je žiadnym prekvapením. Ak máte skúsenosti s autami tejto značky, alebo ste čítali náš test na Mini Cooper SE alebo BMW X5, tak viete, čo v tejto oblasti môžete čakať od i3.
Z miesta A do miesta B vás dostane spoľahlivo, no ako pri každej navigácii, je potrebné riadiť sa predovšetkým tým, čo skutočne vidíte na ceste. Vo všeobecnosti si však dobre poradí aj s konkrétnejšími miestami, teda aspoň ja som počas testovania nenarazil na problém. Občas vedia zmiasť falošné hlásenia o dopravnej situácii, teda predovšetkým tie, ktoré navigácia zobrazuje dlhodobo bez zjavného opodstatnenia.
Jazdné režimy a asistenti
BMW i3 ponúka trojicu jazdných režimov, ktoré sa prirodzene zameriavajú buď na komfort alebo čo najnižšiu spotrebu s najväčším dojazdom. Na výber tu máte z možností Comfort, Eco Pro a Eco Pro+. Nakoľko som vozidlo chcel testovať najmä ako bežný potencionálny majiteľ a bez obmedzení, jazdil som primárne v režime Comfort.
Každopádne, dva spomínané “eko” režimy sú takmer identické s tým, čo ponúka aj MINI Cooper SE. Zatiaľčo Eco Pro je do veľkej miery zhovievavý a výrazne vás neobmedzuje – vidieť to vlastne aj na odhadovanom dojazde, ktorý sa zvýši iba o pár kilometrov.
Režim Eco Pro+ však už počíta s oveľa väčším obmedzovaním komfortu a výrazne väčším dojazdom o niekoľko desiatok kilometrov. Oba režimy však nie sú agresívne a do veľkej miery sa spoliehajú na vás štýl jazdy. Výrazným spôsobom vám teda nezasahujú do vášho komfortu, no upozorňujú vás na to, ak je vaše jazdné správanie neúsporné.
Prudké stlačenie plynového pedálu či prekročenie maximálnej “povolenej” rýchlostí sú pravidlá, na ktorých porušenie vás systém auta upozorní, no priamo vám v ich porušovaní nezabráni. Z pohľadu asistentov to pri BMW i3 vôbec nie je zlé a počítať môžete so všetkými štandardnými bezpečnostnými, ale aj pre jazdu komfortnejšími vychytávkami.
Každopádne, nami testovaný model BMW i3 bol vybavený iba štandardný tempomatom a parkovacím asistentom. Ten je súčasťou balíka Driving Assistant Plus, no dá sa dokúpiť aj samostatne. Jeho neoddeliteľnou súčasťou je zadná parkovacia kamera, ktorá má veľmi široký záber a umožní vám naozaj prehľadne sledovať dianie za vozidlom. Každopádne, parkovací asistent vozidla dokáže parkovať aj sám.
No tak ako pri MINI, ani tu sa mi nepodarilo pri bežnom parkovaní dostať auto do situácie, kedy by aby detegovalo štandardné parkovacie miesto. V jednom prípade som však autu predsa len dal šancu zaparkovať.
Pozitívom bolo, že celý proces si zobral do rúk systém auta – sám začal otáčať volantom, radiť či pridávať plyn / brzdiť. Nejde teda o žiadny poloautomat, pri ktorom by ste sami šliapali na pedále či preraďovali D / R. Driving Assistant Plus ponúka aj ďalších asistentov: Kamerový systém udržiavania rýchlosti s funkciou Stop&Go, Asistent pre jazdu počas zhustenej premávky a Speed Limit Info. Ten sme však v rámci našej testovacej verzie nemali. Vozidlo teda nedokázalo udržiavať rýchlosť podľa vozidla pred ním či vôbec nezobralo informácie o maximálnej povolenej rýchlosti. A to ani z navigácie.
Batéria a nabíjanie
V posledných rokoch bolo možné zakúpiť BMW i3 v rôznych verziách s rôznym dojazdom. Súčasťou ponuky bola dokonca verzia s menším spaľovacím motorom pre zvýšenie dojazdu. V súčasnosti však BMW ponúka iba čisto elektrickú verziu s jednotnou kapacitou batérie. Verzie so 60 Ah alebo 94 Ah batériami naďalej nie sú v ponuke, čo jednak uľahčuje výber, no taktiež zvyšuje cenu vozidla. Každopádne, BMW i3 120 Ah je vybavené vysokonapäťovou batériou s kapacitou 42,2 kWh, avšak využiteľných je iba 37,9 kWh.
Pri elektromobiloch je však okrem kapacity batérie veľmi dôležitá aj rýchlosť nabíjania. Pri elektrických vozidlách od BMW sme zvyknutí na rýchlejšiu palubnú nabíjačku a BMW i3 nie je v tomto ohľade výnimkou. Vozidlo je vybavené 11 kW nabíjačkou, vďaka ktorej ho dokážete nabiť za približne 4 hodiny. Z pohľadu rýchleho nabíjania jednosmerným prúdom ide BMW i3 istou cestou a nesnaží sa experimentovať.
Dostupný je preto maximálny výkon 50 kW, ktorý však dokáže držať len pri približne 10 % v rámci celého nabíjacieho cyklu. Každopádne, už od pomerne nízkych hodnôt sa rýchlosť nabíjania pohodlne drží na 35 kW a rýchlo stúpa nad 40 kW. Pri našom teste, pri 69 % sa rýchlosť nabíjania držala nad 47 kW a ďalej stúpala.
Hodnota 50 kW naskočila približne okolo 77 %, no vozidlo ju dokáže akceptovať až do 87 %.Následne začína pokles, no stále nejde o zlé hodnoty. Napríklad pri 90 % sa výkon držal okolo 32 kW, pri 91 % poklesol na 28 kW. Pri 92 % na 23 kW, pri 93 % na 20 kW, 94 % na 16 kW a hodnota 95 % znamenala ďalší výrazný prepad na 12 kW. Pri druhom meraní sa však aj pri hodnote 97 % držal výkon nad 13 kW, čo je stále viac, ako dokáže poskytnúť palubná nabíjačka.
Vďaka takejto krivke nabíjania je auto možné pohodlne nabiť do 90 až 95 %. Keď vám ale ide vyslovene o čas, hodnota 85 % môže byť pre vás zlomová. Podľa webu Ev-database vám nabíjanie z 20 % do 80 % zaberie približne 36 minúť, čo aj sedí s našimi testami.
Dojazd a testy v skutočných podmienkach
Na BMW i3 sme za dobu testovania najazdili viac ako 1 200 kilometrov. Otestovali sme ho na rôznych trasách, a to ako mestských / okresných cestách, tak aj pri dlhšej jazde po diaľnici. Moja prvá trasa bola z Trnavy do Bratislavy a naspäť. Išiel som mimo diaľnic a bez obmedzení – teda so zapnutou klimatizáciou a maximálnou povolenou rýchlosťou. Prešiel som presne 100 kilometrov, pričom priemerná spotreba sa zastavila na 12,6 kWh / 100 km.
Druhá, kratšia trasa, bola z Trnavy do obce pri Piešťanoch a naspäť, pričom časť cesty som už išiel po diaľnici. Celkovo sa mi opäť podarilo prejsť 100 kilometrov a priemerná spotreba stúpla na 15,9 kWh / 100 km. Opäť som šiel bez obmedzení a maximálnymi možnými rýchlosťami, takže necelých 16 kWh vôbec nie je zlé číslo.
Ďalej ma čakala štandardná trasa z Trnavy na Oravu. Vyrážal som s batériou nabitou na 100 %, kedy mi auto ukazovalo dojazd 335 kilometrov. Po nastavení navigácie klesol na 297 kilometrov, pričom cieľ mal byť vzdialený približne 200 kilometrov. Po diaľnici som išiel rovnako bez obmedzení a rýchlosťou 130 km / h na tachometri. V Žiline, po prejdení 145 kilometrov s priemernou spotrebou 19 kWh / 100 km, som sa zastavil na nabíjačke. Auto ukazovalo ešte 70 kilometrov dojazdu pri kapacite batérie 30 %. Do cieľa mi zostávalo iba 66 kilometrov, no pre istotu som auto nabil. Na nabíjačke som strávil približne 35 minút a auto sa dobilo na 90 %.
Po príchode do cieľa klesla kapacita batérie na 68 %, čo znamená, že na zostávajúcej trase som minul len 22 %. Ak by som auto nenabil, danú trasu by som prešiel bez nabíjania a v batérii by mi zostalo ešte cca 8 %. Priemerná spotreba po prejdení 211 kilometrov bola 17,5 kWh / 100 km. Ďalšia miernejšia testovacia trasa bola z Oravy do Liptovského Mikuláša a späť. Išlo o okresné a mestské cesty, no charakter trasy je kopcovitý.
Avšak, opäť som išiel bez akýchkoľvek obmedzení, prešiel celkovo 97 kilometrov a auto ukazovalo veľmi zaujímavú spotrebu 12 kWh / 100 km. Posledná trasa, ktorú som meral, bola z Oravy naspäť do Bratislavy.
Vyrážal som s batériou nabitou na 85 % s plánovanou zastávkou v Žiline. K nabíjačke som dorazil so 64 % a po necelých 25 minútach som vyrážal s nabitou batériou na 94 %. Auto počas prvej polovice cesty váhalo, či sa mi vôbec do cieľa podarí prísť bez ďalšieho zastavovania. Napokon sa ale zostávajúci dojazd začal zväčšovať. Do cieľa som úspešne dorazil s 8 % kapacitou batérie a zostávajúcim dojazdom 21 kilometrov. Priemerná spotreba po prejdení 269 kilometrov bola na slušnej hodnote 15,6 kWh.
Záverečné hodnotenie
BMW i3 120 Ah je určite elektromobil, ktorý nie je pre každého. A to hneď z dvoch dôvodov. Ten menej závažný je atypický dizajn, pre ktorý platí jediné – buď sa vám páči alebo nie. Ten druhý je pomerne vysoká cena. Takmer 40 000 € za vozidlo v základnej výbave je suma, ktorú asi väčšina potencionálnych zákazníkov pred nákupom dôkladne zváži.
Aj keď nejde o priamu konkurenciu, taký Volkswagen e-Up či Škoda Citigo-e iV s len o niečo menším dojazdom je možné kúpiť takmer za polovicu. Samozrejme, nižšia suma sa aj niekde prejaví – menej priestoru, infotainment len vďaka telefónu alebo pomalšie nabíjanie. Máme tu však aj Renault ZOE, ktorý by cenou taktiež dokázal konkurovať a dojazdom by toto BMW dokonca prekonal. Vysoká cena preto zamrzí, nakoľko po mnohých stránkach je BMW i3 120 Ah dobrý elektromobil, ktorý ponúka solídny dojazd aj pri náročnejších cestách.
Nami testované vozidlo BMW i3 120 Ah bolo v cene 47,601 €
Už Vám nič neujde!
Prihláste sa na odber noviniek súvisiacich s týmto vozidlom
