MojElektromobil

Elektromobilita na celom svete už zopár rokov existuje v rámci nerovnice medzi veľkým dopytom a malou ponukou. Tento trend trvá dlho. S pribúdajúcimi modelmi elektromobilov sa pomer paradoxne zväčšuje. Doba elektrická už nastupuje a čoraz viac motoristov by rado siahlo po tomto druhu pohonu. Je však v 21. storočí jednoduché kúpiť si nový elektromobil? Prinášam vám moje subjektívne zamyslenie sa nad skutočnou – vôľou či nevôľou automobiliek vyrábať elektrické autá.

Historické okienko

V roku 1996 sa začal jeden z najtemnejších príbehov o sabotovaní elektromobilov. Firma General Motors začala vyrábať a distribuovať do niektorých štátov v USA na tú dobu moderný a elegantný elektromobil s názvom EV1. Vodiči boli nadšení, verejnosť auto prijala tiež s úspechom.

EV1 bol prvý elektromobil od General Motors

Autá boli prenajímané vodičom formou operatívneho leasingu. Namiesto rozšírenia výroby a spustenia elektromobility naplno sa stalo čosi, čo nikto nečakal. GM postupne takmer všetky vozidlá prenajímateľom odobralo a dalo ich zošrotovať. Nezabrali protesty ani propagovanie incidentu v médiach.

Odvtedy koncern GM žiadny elektromobil nevyrobil až do príchodu hybridu Ampera a pred pár krátkymi rokmi aj Chevroletu Bolt. V EU bol nazývaný Opel Ampera-e, vyrábalo sa iba v minimálnych počtoch a s dostupnosťou len v niektorých krajinách.

V 90. rokoch a začiatkom nového milénia vznikli ale aj ďalšie modely iných značiek, ktoré poháňala energia z batérií. Rovnako ich výroba a vývoj boli zastavené a predaje zrušené. Na internete je možné nájsť celý hodinový dokument venovaný tomuto príbehu.

Technická nepripravenosť alebo iný dôvod?

Vyššie spomínaná firma uviedla ako jediný a veľmi ľahko spochybniteľný argument nekvalitné batérie a materiály pri výrobe. Od užívateľov však na túto tému nie sú žiadne záznamy. Ktokoľvek, kto vie čítať medzi riadkami pochopí, že v tom čase by bolo pre výrobcov vyrábanie elektromobilov na úkor žravých amerických áut omnoho menej zaujímavé, a to z pohľadu zisku či následného servisu.

Ropná lobby zafungovala bravúrne. Dnes, vyše dvadsať rokov po tomto fiasku, sú elektrické autá oficiálne predávané ako výkladná skriňa rôznych značiek. Hromadnejšie presadzovanie áut na batérie dostáva ale stále jednu ranu za druhou. Hlavne od samotných výrobcov.

Ako je to teda s ochotou ponúkať elektrické autá výrobcami?

Rád by som nadviazal na moje slová z článku o živote s jazdeným elektromobilom, kde tvrdím, že v rokoch 2011 a 2012 firmy Nissan a Tesla skutočne začali revolúciu v hromadnej výrobe elektromobilov. Bol to okamih, kedy sa predaje elektrických áut rozbehli rádovo v tisícoch kusov. Takýto rozmach sa už nepodarilo len tak zastaviť.

Napriek tomu si dovolím vyhlásiť, že jedine automobilka Tesla to s výrobou týchto áut myslela vážne od začiatku. Naplánované je jedine zvýšenie výrobnej kapacity a viac modelov v ponuke. Na druhej strane Nissan, kedysi priekopník s modelom Leaf, dnes stagnuje.

Druhá generácia Leafu prišla už s vopred známym nedostatkom – s nálepkou „rapidgate“. Jedná sa o ignorovanie fyzikálnych vlastností batérie, keď sa pri jazde a rýchlonabíjaní zohrieva. Vďaka neprítomnosti akéhokoľvek tepelného manažmentu až prehrieva. Výrazne to znižuje výkon a rýchlosť nabíjania. Auto obmedzí rýchlosť prijímanej energie, aby aspoň mierne chránilo batériu. Zároveň naviac zvyšuje poškodenie a degradáciu batérie.

Trvalo dva roky, kým Nissan zareagoval. Po nespočetných sťažnostiach majiteľov, ako náplasť na krvácanie z tepny, ponúka softwarový update, ktorý zvyšuje rýchlosť nabíjania. Softwarovo sa však prehrievanie batérie, uzatvorenej v konzerve, nevyrieši. Je len otázkou času, aké poklesy kapacity budú tieto autá mať o rok, dva či tri.

Súčasne toto vozidlo ako jediné v Európe zostáva verné japonskému konektoru pre rýchlonabíjanie CHAdeMO, ktorého konektory už nie je v pláne montovať na novšie a výkonnejšie nabíjacie stojany (napr. siete Ionity). Nissan tak spečatil Leafu nálepku „auto do mesta a okolia“. Ak by tomuto autu už pri vývoji pripravili niektorú verziu termomanažmentu, bola by radosť s Leafom cestovať aj na dlhé trasy.

Snáď ešte horšie sa Nissan zachoval pri elektrickej verzii modelu eNV200. Na rozdiel od Leafu, je toto auto vybavené technickým zariadením dovoľujúcim v priestore batérie jej chladenie aj vykurovanie. Vďaka nepraktickému rozhodnutiu Nissanu, je možné teplotu batérie manažovať iba pokiaľ je vozidlo pripojené k rýchlonabíjačke so zapnutým zapaľovaním.

Reálne to znamená, že vodič musí 45 minút počas nabíjania sedieť v aute a mať zapnuté vozidlo, inak sa začne prehrievať ako jeho súrodenec. Jedná sa pritom len a len o úpravu softwaru. Nič viac. Vďaka týmto dvom absurditám, je značne znepríjemnené cestovanie na dlhšiu vzdialenosť s oboma týmito autami. Nissan si tým vedome zabezpečil väčšiu degradáciu batérii ako jeho konkurenti. Je to ale výborný argument pre predaj spaľovacích áut Nissan. Tie predsa ničím podobným netrpia a sú lacnejšie…

Batéria Nissan Leaf bez akéhokoľvek tepelného manažmentu

Nissan je len jeden z mnohých

Pri tejto japonskej značke je to pre mňa veľmi ťažké pochopiť. Ich priekopnícky model Leaf pred 9 rokmi pôsobil ako to najlepšie, čo Nissan dokáže vyrobiť. Očakávalo sa, že s elektromobilitou to myslia vážne. Neskôr sa však podobne „ochotne vyrábať čisté vozidlá“ zachovali aj ďalšie zvučné značky. Hyundai, Fiat, GM, Ford ale aj Toyota.

Tá pre zmenu takmer všetko stavila na hybridy, ktoré patria medzi akési čiastočné riešenie. Vyhlasuje, že elektrina nie je tým správnym pohonom a to aj napriek výrobe čisto elektrickej RAV4 koncom 90. rokov. Presne povedané: Takeši Ucimajda (kľúčová osoba v Toyote) vyhlásil, že problém elektromobilov je životnosť batérií a ich dlhé nabíjanie. Paradoxom je, že tie isté batérie, iba v menšom prevedení, má aktuálne pravdepodobne každé druhé predané auto Toyota vo svete.

Ford nás masíruje v rôznych intervaloch o jeho plánoch na elektrifikovanie flotily. Sľubuje elektrický Mustang. Aké percento predaja tvorí toto vozidlo v ich portfóliu? Pôsobí to pomerne nesúladne s ponukou jediného elektromobilu v ponuke. Ford Focus electric. Na Slovensku máme registrovaný 1ks! Dojazdom ani použitou technikou nič zaujímavé.

Fiat je kapitola sama o sebe. Vyhlásenia nebohého riaditeľa tohto kedysi slávneho koncernu o tom, ako prerábajú na výrobe každého kusu elektrického modelu 500e; a s prosbou o jeho nekupovanie, je nešťastne pamätná hláška. Kvôli papierovým emisiám a ponuke čistého pohonu na trhu, toto vozidlo vyrábali iba pre Kaliforniu. Okrem prototypov a štúdii je to jediný elektromobil z portfólia koncernu. Na rozdiel od Nissanu, mu ale nechýba tepelný manažment batérie. Paradoxne tým v niektorých bodoch dáva japoncom „na frak“. Na prekvapenie všetkých mu nezmyselne chýba rýchlonabíjanie. Prakticky sa nedá s autom opustiť prostredie mesta.

Nuž pozrieme sa na Hyundai? Mohli by ste namietať, že som ho zaradil medzi značky, ktoré vedome zdržiavajú masívnejší nástup elektromobilov. Problémom výrobcu z južnej Kórei sú počty vyprodukovaných kusov. Dokážu navrhnúť a dostať do výroby vynikajúce a efektívne produkty. Model Ioniq prišiel na trh v roku 2016. Prakticky ihneď po uvedení bolo oznámené vypredanie produkcie na daný rok. Doby dodania sa pohybovali podľa dostupných informácií okolo 9-12 mesiacov. Pokynom pre predajcov bolo ponúkanie hybridnej verzie tohto auta.

Taká Škoda so svojimi populárnymi SUV dáva v poradovníkoch podobné informácie. Na rozdiel od Hyundai ale neprodukuje rádovo stovky kusov, ale mnohé tisíce a hľadá možnosti navýšenia výroby! Podobný scenár sa opakuje aj pri novinke Hyundai Kona a jej súrodencovi od automobilky Kia – model eNiro. Zatiaľ bol uvedený na trh len v niektorých krajinách nášho kontinentu, a už takisto hlási vypredanú produkciu na tento rok.

Kona navyše začiatkom roka znížila výrobu z cca 5.000ks mesačne na menej ako polovicu. Či už je to pre príchod a zdieľanie batérii pre model e-Niro, zvýšeniu jej výroby, alebo je v tom oddialenie predajov týchto áut na čo najdlhšiu dobu, môžeme len diskutovať.

Vedomé zdržiavanie predajov

Niektoré z týchto skutočností sa dajú pochopiť, mávnuť nad nimi rukou alebo dočasne akceptovať. Protiklad tvorí automobilka Tesla. Značka, o ktorej nemôže byť pochýb, že má v záujme vyrobiť a dodať čo najviac elektrických áut. Po zdĺhavom nabiehaní výroby Modelu 3 sa produkcia konečne pohybuje na číslach 5.000 sž 7.000 kusov týždenne!

Porovnajte si to s Nissanom eNV200. V pláne na rok 2019 bolo vyrobiť cca 7.000 vozidiel. Po nátlakoch kupujúcich a naozaj veľkému dopytu, výrobca prehodnotil plán. Podľa informácii z francúzskeho Nissanu by mal vyrobiť za rok 9.000-10.000 vozidiel. To sú dva týždne výroby Modelu 3. Tesla navyše extrémne drahé modely S a X vyrába súbežne v množstvách okolo 15 000 kusov kvartálne. 


Kto zavádza a prečo automobilky vedome sabotujú svoje modely?

Ropná lobby je tu už vyše sto rokov. Dennodenne tento priemysel zarába nehorázne peniaze ako pre rafinérie, tak aj pre automobilky. Automobilky dodnes predávajú náhradné diely dennej spotreby za prehnané sumy. Čím skôr by prehodili výhybku na čistejší spôsob dopravy, tým skôr by prišli o tieto príjmy.

Osobne za najviac ironický považujem koncern VW. Automobilku, ktorá pred 4 rokmi mala dieslovú alternatívu pre každý svoj model a svoje elektrifikované modely Up a Golf začínala postupne uvoľňovať na trh, aby pokryli papierovo aj túto kategóriu. Po afére „dieselgate“ v roku 2015, kedy na povrch vyšli skutočné podvody s emisiami, je zrazu tento koncern najviac „ecofriendly“. V ich plánoch počujeme o ohromnej elektrifikácii svojich modelov.

Och, koľká úprimnosť a záujem o čistejšiu dopravu. Celé tieto plány dávajú do praxe uvedením absurdnej elektrickej dodávky e-Crafter. Auto, ktoré v zime reálne prejde max.100km. S kúrením, rovnakou technikou ako e-Golf a tiež s problémom prehrievania batérie. Jeho cenovka je vysoká (cca 70.000€), aby bol zaručený čo najmenší počet ekologicky zmýšľajúcich ľudí prejavujúcich záujem o tento a nie dieslový model. E-Golf s tou istou technikou stojí polovicu.

Audi e-tron mala byť výkladná skriňa Audi. Prišlo s meškaním niekoľkých dlhých mesiacov a technickými problémami. Jeho parametre ma vôbec neohúria a spotreba atakuje najvyššie čísla v tabuľkách všetkých elektromobilov. S cenovkou Tesly to na mňa pôsobí dosť rozpačito.

Trend nemožno zastaviť

V dnešnej dobe už trend rozmachu elektromobilov nemožno zastaviť. Nedokážu to ani ropné spoločnosti, ani automobilky vyrábajúce spaľovacie autá viac než sto rokov. Napriek tomu sa týmto firmám darí spomaľovať nábeh na alternatívny zdroj pohonu, bojkotovať ho. Samotnými rozhodnutiami o technickej špecifikácii ich umelo znehodnocovať voči ostatným výrobkom.

Ak už aj vyrobia výborné elektrické auto, neurobia nič viditeľné pre rozbehnutie výroby vo väčšom počte. Niekedy mi to pripadá ako príbehy mojich rodičov o Škodovke z Tuzexu. Pokiaľ bude táto tendencia pokračovať, Nórsko bude naďalej veľmi dlho jedinou krajinou, kde možno bežne stretnúť elektromobil na cestách. V ostatných štátoch Európy to bude príjemné spestrenie.

Pri kúpe nového elektromobilu by som osobne zvažoval, či dám zarobiť značke, ktorá roky proti elektromobilom verejne vystupovala, ignorovala ju a „otočila“ len nedávno. Snáď sa dočkáme čoskoro aj oficiálneho predaja Tesly na Slovensku. Nech má čo najviac zákazníkov na výber.

Rád by som uveril, že intenzita, s akou sa začínajú automobilové koncerny predbiehať v uvádzaní nových elektrických modelov, je len začiatok doby elektrickej. Ako to vnímate vy? Súhlasíte s mojím názorom, alebo ho považujete za prehnaný? Dajte mi vedieť v diskusii pod článkom.

Článok je osobný blog autora a nemusí sa stotožnovať s názorom redakcie.

25. mája 2019

+