Na týždenný test sa ku nám dostal najnovší elektrický model od Fordu, ktorý už na prvý pohľad vzbudzuje veľké očakávania a (hlavne) v našej žltej farbe zaujme minimálne každého druhého človeka, ktorý prechádza okolo. Ako sa mu však zadarilo u nás v teste? Dokázal prekonať svojho súrodenca Ford Explorer a prešli sme s ním bez nabíjania do Prahy? Toto je test Ford Capri.
Test Ford Capri Premium AWD: Cena, výbava a konkurencia
Ford Capri prichádza aj na náš trh vo viacerých verziách, ktoré už tradične dostali rozdielnu cenu. Najlacnejšia z nich vo výbave Capri stojí momentálne v akciovej cene 36 990 €. Ponúka však najmenší dojazd 393 km, pri 125 kW výkonu. Potom sú tu verzie s väčšou batériou, a to buď 77 kWh alebo 79 kWh. My sme mali na testovanie výbavu Premium, ktorej cena začína na 46 350 € pre verziu s 77 kWh batériou a 210 kW výkonu. Naše testovacie vozidlo malo výkon 250 kW a 79 kWh batériu, pričom jeho cenovka sa vyšplhala po zľave na 51 240 €.
Vo výbave novinárskeho vozidla nájdeme napríklad príplatkové tepelné čerpadlo za 1 150 €, či Panoramatickú strechu s filtrami za 1 490 €. Okrem toho sme mali k dispozícii aj Sadu Assist, ktorá zahŕňa head-up displej, parkovací asistent s 12 senzormi, 360-stupňovú kameru, udržiavanie vozidla v strede jazdného pruhu, či dokonca elektrické otvárania kufra, a to za cenu 1 490 €. Ako posledné spomeniem 21″ zliatinové disky s povrchovou úpravou za 670 €. Okrem toho je ale samotná výbava Premium veľmi bohatá a nájdete v nej aj vychytávky ako bezdrôtové nabíjanie mobilu, bezkľúčové odomykanie a štartovanie, či zadnú parkovaciu kameru.
Ku konkurentom pre tento elektromobil patrí najmä najpredávanejšia Tesla Model Y, ktorá je na tom cenovo veľmi podobne (v závislosti od verzie). Tá nám prináša dojazd až 622 km a zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 4,8 sekundy (AWD verzia). O niečo drahší je taký Mercedes-Benz EQE, ktorý vo verzii 300 sedan začína približne od 71 000 €. Ponúkne však až 89 kWh batériu, 173 kW nabíjanie či zrýchlenie na 100 km/h za 6,6 sekundy. Nevynechám ani podobne stavanú Škodu Enyaq, ktorá prišla nedávno s faceliftom, ktorého cena začína pri verzii 60 na 40 720 €.
Parametre
| Rozmery (dĺžka × šírka × výška) | 4 643 × 1 872 × 1 626 mm, rázvor 2 767 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 2 175 kg |
| Celková hmotnosť | 2 745 kg |
| Frunk | nemá |
| Koeficient odporu vzduchu (cx) | 0,26 |
| Maximálny výkon elektromotora | 250 kW (340 k), AWD |
| Krútiaci moment | 679 Nm |
| Udávaný dojazd (WLTP) | 627 km |
| Maximálna rýchlosť | 180 km/h |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h | 5,3 s |
| Kapacita batérie | 84 kWh (79 kWh využiteľných) |
| Výkon DC nabíjania | 185 kW |
| Výkon palubnej nabíjačky | 11 kW |
| Objem batožinového priestoru | 572 l / 1 510 l |
| Cena testovaného vozidla | 51 240 € |
Interiér a exteriér
Začnime vo vnútri. Interiér vozidla Ford Capri novej generácie je veľmi jednoduchý. Veľa vecí je tu cítiť, že bolo prevzatých od koncernu Volkswagen, keďže prichádza na platforme MEB. Rovnako ako v nedávno testovanom Volkswagene ID.3 či Škode Elroq, aj tu nájdeme kombináciu troch displejov, jedného hlavného, menšieho displeja vodiča či Head-up displeja. V tomto prípade sa tu nachádza krásny hlavný 14,6-palcový displej ktorý prichádza s jednou špeciálnou funkciou.
Je totiž sklopný, to znamená, že si ho viete dať do takého uhlu, ktorý vyhovuje práve vám, a navyše za ním vzniká „tajný“ úložný priestor. Ten je dokonca uzamykateľný a dostanete sa do len po odomknutí vozidla, čiže ideálna skrýša pre dôležité veci, ktoré chcete ukryť pred zlodejmi. Okrem iného je veľmi plynulý, dostatočne farebný a dokonca som nebol doteraz veľmi fanúšikom displejov orientovaných na výšku, no v tomto prípade sa môj názor výrazne zmenil k lepšiemu.
Nechýbajú ani USB-C porty na nabíjanie zariadení, alebo v prípade núdze poslúži aj pomalšie bezdrôtové nabíjanie umiestnené pri držiakoch na vodu. Pod displejom je pár dotykových tlačidiel, najmä na ovládanie infotainmentu, pričom ja som si najviac obľúbil ovládanie hlasitosti potiahnutím s haptickou odozvou. V bežných autách ovládam hlasitosť výhradne na volante, no v tomto prípade to bola doslova bolesť. Problémom je to, že jedným potiahnutím prsta viete znížiť/zvýšiť hlasitosť len o jeden stupeň, čiže sa namakáte pokiaľ si navolíte tú ideálnu.
Na druhú stranu sú tlačidlá na volante aj „stláčateľné“ s haptickou odozvou, no mne to akosi nesadlo a nestihol som sa s týmto skamarátiť. Tak isto by som preferoval reálne tlačidlá v oblasti určovania rýchlosti pri spustenom tempomate. Tlačidlá + a – sú veľmi citlivé, pričom slabšie stlačenie znamená posun nahor/nadol o 1 km/h, silnejšie o 10 km/h, avšak hranica medzi slabším a silnejším stlačením je veľmi tenká, a je veľmi ťažké dosiahnuť požadovanú hodnotu.
S ostatnými časťami infotainment systému som ale bol viac-menej spokojný, no vyzdvihnúť by som chcel zvukový prejav audiosústavy. O ten sa postaral Bang & Olufsen Soundbar spolu s 10 reproduktormi a subwooferom. Jediné čo by som vypichol, je dizajn reproduktora na palubnej doske, ktorý nie každému môže byť po chuti. O pohodu sa potom ešte starajú aj elektricky nastaviteľné sedadlá, ktoré sú štandardne aj vyhrievané, čiže v zime aj pri nízkom percente batérie si viete zakúriť s menšou spotrebou energie.
Exteriér je podľa mňa ale o niečom úplne inom. Neviem, koľko tomu pomáha tá nádherná žltá farba, v ktorej nám auto prišlo na test, no za mňa pôsobí elektromobil veľmi extravagantným a najmä sebavedomým dojmom. Už na prvý pohľad vzbudzuje na cestách rešpekt, a to svojimi agresívnymi líniami, ale aj prepracovaným dizajnovým jazykom. Veľmi zaujímavým krokom pre mňa je prepojenie predných aj zadných svetiel čiernou lištou, podobne ako pri nedávno testovanom Forde Explorer.
Práve čierna farba je tá, ktorá dopĺňa žltú a ja osobne si myslím, že škaredé auto v tejto farebnej kombinácii asi ani neexistuje. Jediný problém takto svetlej farby je ten, že na nej vidno po jazde na diaľnici všetky druhy hmyzu. Elektromobil dostal aj strešné okno, ktoré síce má rôzne UV filtre, no prepúšťa teplo do interiéru, čo nemusí byť zrovna ideálne v letných mesiacoch. Bohužiaľ neexistuje žiadna možnosť toto okno zakryť roletkou, ani za príplatok.
Spomeniem ešte aj krásne aerodynamické (príplatkové) 21″ disky, ktoré sa k tomuto autu náramne hodia. Všimol som si však, že najviac hluku pri cestovaní na diaľnici ide práve od kolies. Čo-to pridá aj odpor vzduchu, avšak najviac bolo zmenu počuť pri prechode zo starého asfaltu na nový, kde sa hluk znížil aj viac ako o polovicu.
Test Ford Capri Premium AWD: Jazda, výkon a rekuperácia
Jazdné vlastnosti vozidla sú na veľmi vysokej úrovni, aj keď prechod cez jamy mu vedel narobiť problémy. Celkovo ide o vyššie postavené auto a spolu s 21″ diskami je veľmi ťažké nájsť súlad s nerovnosťami, aj keď nebolo to nič nezvládnuteľné. Len v tomto ohľade mi prišiel oveľa príjemnejší Elroq. Cítiť to však bolo najmä pri plnom naložení. Inak asi v tejto oblasti nemám žiadne výhrady.
Okamžité zrýchlenie tam je, výkon na dvojnásobne vyššej úrovni ako by väčšina z nás potrebovala tam tiež je, no nechápte ma zle, mne sa v tomto smere veľmi pozdáva. Takéto „ťažké“ auto potrebuje viac koní, aby sa vôbec rozhýbalo, no tých 340 koní, ktoré sme mali k dispozícii, premieňajú auto skôr na ľahučkú štvorkolku ako na ťažšiu dodávku. Tým, že ide o väčšie auto, tak je potrebné byť trošku lepším vodičom, aby ste vedeli zaparkovať, najmä na stiesnených bratislavských parkovacích miestach.
Koeficient odporu vzduchu pri cestovaní je tiež na veľmi slušnej úrovni 0,27 Cd, čo signalizuje aj to, že viacej hluku naozaj pôjde od kolies ako od čelného skla. Pre porovnanie, najnovšia faceliftovaná Škoda Enyaq má tento koeficient na úrovni 0,245 Cd, Tesla Model Y na 0,22 Cd, alebo také Porsche Macan ho má 0,25 Cd. V našej AWD verzii sa o výkon starajú dva elektromotory, ktoré zabezpečia maximálnu povolenú rýchlosť 180 km/h, či zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 5,2 sekundy.
Rekuperáciu si zapnete štandardne zvolením jazdného stupňa „B“ priamo na riadiacej páke, ktorá sa tu nachádza za volantom. V tomto režime je na maximálnej intenzite, no už tradične automobily postavené na tejto platforme nevedia dobrzdiť úplne na 0 km/h. Nechýba však ako ani pri ostatných modeloch autohold, ktorý vám auto podrží na mieste aj po pustení brzdového pedálu.
Pri jazde na diaľnici som väčšinu času využíval tempomat spolu s vedením v jazdnom pruhu, ktoré funguje takmer dokonale. Problémom však je to, že dotykové body na volante sú len na niektorých miestach, a pokiaľ som volant držal na jeho ľavej strane (tak ako zvyknem) auto tento dotyk necítilo a pomocou varovných upozornení odo mňa chcelo, aby som chytil volant, aj keď som ho v podstate už držal.
Riešením je pridržanie spodnej časti volantu, kedy tento dotyk cíti auto stále. Pri jazde po okreskách funguje „autopilot tiež veľmi zaujímavo“ a dokonca si pred zákrutami pribrzďuje (aj o 20 km/h), no prudšie zákruty ešte nezvláda a v takomto prípade by som ho odporúčal mať zapnutý len vtedy, keď sa naplno venujete riadeniu vozidla a viete zakročiť v stotine sekundy.
Spotreba a dojazd
Na spotrebu sme sa pozreli už tradične hneď v niekoľkých situáciách. Spomínal som cestu do Prahy, kam sme sa vydali po diaľnici. Cestou tam som to nechal na náhodu a meral som celkovú spotrebu za celú jazdu, zatiaľ čo cestou nazad som sa pozrel na to, ako sa spotreba správa pri jednotlivých rýchlostiach. Pozrime sa teda len na cestu po diaľnici, takáto bola spotreba:
- Cesta do Prahy (prevažne som šiel rýchlosťou okolo 120 km/h) – 18,0 kWh/100 km
- Cesta z Prahy (130 km/h) – 19,3 kWh/100 km
- Cesta z Prahy (120 km/h) – 18,8 kWh/100 km
- Cesta z Prahy (110 km/h) – 17,1 kWh/100 km
Počas tejto cesty som nachvíľu zliezol z diaľnice a vrhol som sa na okresky. Tu po ceste dlhej 40 kilometrov som sa dostal na spotrebu krásnych 10,3 kWh/100km. Rovnako sme elektromobil vyskúšali aj na našom testovacom prímestskom okruhu, kde bola priemerná spotreba na úrovni 12,0 kWh/100 km a Capri sa umiestnilo tesne za Volkswagenom ID.3 Pure Limited. V meste bola spotreba taktiež veľmi chválitebná, kde sme sa dostali na priemerných 14,0 kWh/100 km, čo je na tak veľké auto veľmi dobrý výsledok.
Ak sa pozrieme na dojazd, ten by mal byť podľa výrobcu až do 627 kilometrov v štandarde WLTP. To by znamenalo, že cestu medzi Bratislavou a Prahou dlhú približne 380 kilometrov, by mal elektrický Ford zvládnuť ľavou zadnou. Bolo to ale naozaj tak? Tentokrát si Ford napravil reputáciu, kedy som s Fordom Explorer skúšal overiť túto hypotézu, no nepodarilo sa mi bez nabíjania zvládnuť túto trasu. Tentokrát je ale všetkému inak, a aj pri štyroch členoch posádky sme došli do cieľa so zostávajúcimi devätnástimi percentami. Pre úplnú informovanosť, štartoval som s 97 % batérie v centre Bratislavy.
Ako som už spomenul vyššie, snažil som sa ísť priemerne tých 120 kilometrov za hodinu, nikam som sa totiž veľmi neponáhľal. Pozrime sa teda v prepočtoch na to, ako ďaleko by s testovacím autom pri jednotlivých hodnotách spotrieb docestoval:
- Cesta do Prahy (cca 120 km/h) – 438 km
- Cesta z Prahy (130 km/h) – 409 km
- Cesta z Prahy (120 km/h) – 420 km
- Cesta z Prahy (110 km/h) – 461 km
- Okresky – 767 km
- Prímestský testovací okruh – 658 km
- Mesto – 564 km
| Porovnanie spotreby prímestský okruh 2025 - letné pneu | |||
|---|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Teoretický el. dojazd | Vonkajšia teplota |
| Tesla Model Y Juniper AWD | 11,4 kWh / 100 km | 657 km | 22 °C |
| Volkswagen ID.3 Pure | 11,5 kWh / 100 km | 478 km | 7 °C |
| Ford Capri AWD | 12,0 kWh / 100 km | 658 km | 20 °C |
| Audi S6 e-tron Avant | 13,3 kWh / 100 km | 714 km | 22 °C |
| Peugeot E-308 SW | 13,6 kWh / 100 km | 374 km | 14 °C |
| Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC | 15,0 kWh / 100 km | 787 km | 14 °C |
Test Ford Capri Premium AWD: Batéria a nabíjanie
Akumulátor vozidla má v tejto verzii kapacitu 84 kWh, pričom 79 kWh z toho je využiteľná kapacita. Predohrev akumulátora funguje automaticky cez nastavenie cieľa navigácie, alebo manuálne a zapnete si ho v sekcii nabíjania na stredovom displeji.
Ako vidíte vyššie, takáto batéria prináša už veľmi zaujímavý dojazd, ale ak by vám ani ten nestačil, zachraňuje to celkom rýchle nabíjanie. Nie je to 250-300 kW ako ponúkajú v tomto ohľade najlepšie modely na trhu s 800 V architektúrou, no maximum je viac než postačujúcich 185 kW, respektíve 11 kW pri AC nabíjaní. To sme naplno vyskúšali aj my, a to na 300 kW nabíjačke a vy si môžete nižšie pozrieť, ako vyzerá v takomto prípade nabíjacia krivka vozidla.
Ako môžete vidieť nabíjali sme celkovo 45 minút, keďže som na nabíjačku prišiel pri rovných 10 percentách. Nabíjanie išlo až úplne do maxima, keďže som mal na druhý deň ráno pred sebou dlhú cestu. Celkovo bolo nabitých za túto trištvrte hodinu 77,3 kWh energie, pričom maximálny nabíjací výkon vyskočil na 186,4 kW. Od 10 do 80 % bol priemerný nabíjací výkon 125,3 kW. Ak sa pozrieme na čas potrebného nabíjania, tak z tradičných 10 na 80 % to trvalo 29 minút.
Galéria
Test Ford Capri Premium AWD: Záverečné hodnotenie
Aj keď už som si prečítal a vypočul rôzne ohlasy na tento elektromobil, musím povedať, že za mňa patrí určite k tým lepším, ktoré som mal možnosť si v poslednom období si vyskúšať. Najviac sa mi páčilo to, že ide o veľmi všestranné auto, ktoré nijak špeciálne nevyniká (medzi ostatnými) asi v žiadnej kategórii, no popritom v každej kategórii ponúka viac ako slušný výkon a parametre, pričom vo všeobecnosti tak ide o výborné auto. Nemá najpohodlnejší podvozok, najlepší audiosystém či najvýraznejšie odhlučnenie na trhu, no pri bežnej jazde na toto všetko zabudnete, pretože tu naozaj asi nič nechýba.
Na jedno nabitie prejdete ďaleko, ako sme si vyskúšali pri ceste do Prahy, pričom spotreba je aj napriek jeho rozmerom silnou stránkou. Už dlho som nemal auto, ktoré sa radilo medzi SUV a na diaľnici „nejedlo“ menej ako 20 kWh/100 km. Mne osobne sadlo aj po dizajnovej stránke, aj keď by som prijal lepšie spracovaný volant, prípadne možnosť príplatku za masážne sedadlá. Ak však premýšľate nad jeho kúpou, určite vás od nej nebudem odhovárať, ba naopak, môžem vám ju len a len odporučiť.
