Talianske autá mám veľmi rád, aj preto ma potešilo, že som mal možnosť na týždeň vyskúšať si toto menšie elektrické SUV značky Alfa Romeo. Počas celého týždňa som mal možnosť otestovať úplne prvý elektromobil spoločnosti na vlastnej koži, a to vo viacerých podmienkach. Zobral som ho okrem iného aj na trojhodinovú cestu do Česka, a teda som s ním strávil dostatok času na objektívne zhodnotenie. Toto je test Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale.
Test Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale: Cena, výbava a konkurencia
Junior je najmenším modelom značky a zároveň jej prvým masovo vyrábaným elektromobilom. Okrem elektrickej verzie prichádza aj ako hybrid, kde najlacnejšia verzia stojí od 27 690 €. Ak sa ale pozrieme na čisto elektrický pohon, Alfa ponúka tri verzie, a to Junior, Speciale a Veloce. Najlacnejšia stojí od 35 990 €, Speciale je za 37 990 € a najdrahšia a najvýkonnejšia Veloce by vás teraz vyšla na 44 990 €.
My sme mali k dispozícii výbavu Speciale. Tá zahŕňa napríklad FULL LED predné svetlomety, elektricky ovládané predné aj zadné okná, 18″ disky z ľahkých zlatin, elektricky nastaviteľné sedadlo vodiča, či pádla za volantom. Okrem toho sme mali k dispozícii aj príplatkový športový packet, ktorý stojí 2 600 €, a zahŕňa krásne športové sedadlá, veľa alcantary v interiéri, 3 hlavové opierky vzadu, či športové hliníkové pedále a mnoho ďalšieho.
Prečítajte si aj tieto testy:
- Test Kia EV3: Malé SUV zájde ďaleko, no má svoje „ale“
- Test Renault 4 E-Tech Iconic: Lepší a väčší brat 5-ky?
- Test Ford Puma Gen-E: Boduje priestorom, rýchlym nabíjaním a dizajnom
- Test Renault 5 E-Tech Electric: Nie vždy sa retro podarí. Tu o tom niet pochýb
Junior bude svojimi rozmermi, výkonom a cenovkou konkurovať napríklad DS 3 E-tense z rovnakého koncernu Stellantis. Ten prišiel na trh už v roku 2023 a ponúka napríklad 54 kWh batériu, 100 kW nabíjanie, či dojazd 400 km. Spomenúť môžeme napríklad aj modely ako Ford Puma Gen-E, prípadne Mini Aceman E.
Parametre
| Parameter | Hodnota |
|---|---|
| Výkon motora (kW/k) | 115 / 156 |
| Max. krútiaci moment (Nm) | 260 |
| Kombinovaná spotreba WLTP | 14,2–16,7 kWh na 100 km (výrobca) |
| Kombinovaný dojazd WLTP (km) | 366 – 436 |
| Akumulátor (technológia/kapacita) | Li-Ion / 54 kWh (50,8 využiteľných) |
| Max. DC nabíjací výkon (kW) | 100 |
| Pohotovostná hmotnosť (kg) | 1 620 |
| Objem batožinového priestoru (l) | 400 |
| Maximálna rýchlosť (km/h) | 150 |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h (s) | 9,0 |
| Cena verzie od/test (€) | 35 990 / 44 240 |
Test Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale: Interiér a exteriér
V interiéri nájdete niečo, čo u áut v tejto triede budete hľadať len veľmi ťažko. Športový balík výbavy spraví z prakticky obyčajného mestského auta zaujímavé „športové vozidlo“. Najviac ma zaujali asi samotné športové sedačky, ktoré okrem toho, že pôsobia profesionálne na prvý pohľad, oni také dokonca aj naozaj sú. Funkčne držia telo v zákrutách, pričom majú v sebe aj výrezy na odvetrávanie chrbtovej časti, čo vás pri intenzívnej jazde určite poteší.
Nemajú totiž ventilovanie, no aspoň sa tu objavilo vyhrievanie, ktoré privítate najmä v zimných mesiacoch. Potešilo ma kompletne manuálne ovládanie klimatizácie, ktoré dnes už výrobcovia často skrývajú priamo do displejov s dotykovým ovládaním. Keď už sme pri displejoch, ja si nemôžem pomôcť, ale tieto displeje z koncernu Stellantis nie sú pre mňa.
Za mňa sú málo prehľadné, odozva je celkom dobrá, no ťažko sa v nich orientuje a celkovo tento dizajn pôsobí hrozne fádne a málo farebne. Nechýba ale podpora Android Auto a Apple CarPlay, a to dokonca ani bezdrôtovo. Volant je kompaktný, športový, s plochým spodkom, doplnený Alcantarou už vo výbave Veloce. Kvalita spracovania je dobrá, hoci niektoré plastové povrchy by mohli byť lepšie — bežný problém zdieľaný s koncernovými modelmi.
Z vonku je to modernizovaná Alfa, pričom tentokrát napríklad nenájdeme ŠPZ vpredu na kraji, ale v strede a celkom nízko, čo je mierne neštandardné riešenie. Na viacerých miestach nájdeme špeciálne záhyby a tvar, ktoré okrem aerodynamiky dodávajú vozidlu športový dizajn. Po prednou kapotou nájdeme aj frunk, ktorý však odvezie maximálne nabíjací kábel, prípadne menšie veci. Batoh tam síce nenapcháte, no aj tak lepšie ako nič.
Jazda, výkon a rekuperácia
Elektrická verzia modelu Junior má výhodu v tom, že pri svižnejšej jazde vás pekne pri zemi drží batéria, ktorá je umiestnená priamo v podlahe. Zákruty tak zvládnete s veľkou precíznosťou, aj keď toto auto nie je úplne na to určené. Ja by som toto auto videl najradšej na okreskách, v meste, no nerobilo mi problém vytiahnuť ho aj na diaľnicu. Priestoru vzadu je tak pre menších dospelých, ideálne pre deti, aby ste sa netlačili.
Výkon 156 koní je dostatočný a z 0 km/h sa odráža naozaj svižne. Na stovku vyšprintuje v tejto verzii už za rovných 9 sekúnd, zatiaľ čo v najvýkonnejšej verzii s výkonom 280 koní by ste to zvládli za 5,9 sekundy. Nadpriemerne dobre sa mi v ňom sedelo, pričom športové sedačky neboli veľkým problémom ani pri trojhodinovej jazde. Ešte spomeniem maximálnu rýchlosť, ktorá je 150 km/h, čo vám na slovenské cesty úplne stačí.
Rekuperácia je tu už tradične ako pri ostatných vozidlách koncernu Stellantis riešená tlačidlom B na voliči smeru jazdy. V tomto režime je adaptívna, a teda reaguje na vaše potreby počas jazdy. Čo mi tu chýbalo, bol režim jazdy jedným pedálom, a teda že by vozidlo plne zastavilo pomocou rekuperácie. Obzvlášť mi ale chýbal aspoň Auto Hold, kde som zakaždým pri dlhšom státí na semafore musel zaťahovať elektronickú ručnú brzdu. Keď ste ju mali zatiahnutú, stačilo sa pohnúť dopredu a auto sa okamžite rozbiehalo a brzdu uvoľnilo.
Test Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale: Dojazd a spotreba
Dojazd je veličina, na ktorú sa pri kúpe elektromobilu pozerá snáď každý. Výrobcovia sa preto predbiehajú, komu sa ho podarí čo najviac navýšiť s tým, že zníži alebo aspoň zachová rovnaké náklady. V tejto cenovej kategórii je dojazd 400 km akýmsi štandardom, a inak tomu nebude ani v prípade Juniora. V kombinovanom cykle totiž výrobca udáva 336 až 436 kilometrov, v meste 527 až 603 kilometrov. Teda v nami testovanej verzii Speciale. V tej výkonnejšej je to 315-344 km kombinovaný a 422-462 km dojazd v meste.
Vždy sa dojazd odvíja najmä od spotreby energie, s akou automobil vykonáva svoju činnosť. Aj na to sme sa potrebnejšie pozreli my, pričom výrobca udáva kombinovanú spotrebu 14,2/16,7 kWh/100 km. Je to ale realita?
Spotreba bola nasledovná:
- Celkovo počas testovania: 14,8 kWh/100 km
- Diaľnica pri 130 km/h: 23,3 kWh/100 km
- Diaľnica pri 120 km/h: 19,1 kWh/100 km
- Diaľnica pri 110 km/h: 17,1 kWh/100 km
- Testovací prímestský okruh: 10,8 kWh/100 km
- Mesto: 13,6 kWh/100 km
Čo to hovorí o celkovo dojazde:
- Celkovo počas testovania: 345 km
- Diaľnica pri 130 km/h: 219 km
- Diaľnica pri 120 km/h: 267 km
- Diaľnica pri 110 km/h: 298 km
- Testovací prímestský okruh: 472 km
- Mesto: 375 km
Pozrite si, ako si na testovacom okruhu poradil Junior s konkurenciou:
| Vyhodnotenie testov spotreby 2024/2025 - letné pneu | |||
|---|---|---|---|
| Vozidlo | Spotreba | Teoretický el. dojazd | Vonkajšia teplota |
| Renault 5 E-Tech comfort range | 9,5 kWh / 100 km | 547 km | 21 °C |
| Fiat 500e | 9,9 kWh / 100 km | 377 km | 13 °C |
| Ford Puma Gen-E | 10,0 kWh / 100 km | 436 km | 29 °C |
| Peugeot E-2008 | 10,5 kWh / 100 km | 484 km | 19 °C |
| Alfa Romeo Junior | 10,8 kWh / 100 km | 470 km | 28 °C |
| Lexus RZ 300e | 10,8 kWh / 100 km | 592 km | 30 °C |
| Škoda Enyaq 60 | 11,2 kWh / 100 km | 518 km | 16 °C |
| Volkswagen ID.7 Pro Tourer | 11,2 kWh / 100 km | 688 km | 30 °C |
| Renault 4 E-Tech comfort range | 11,4 kWh / 100 km | 456 km | 30 °C |
| Tesla Model Y Juniper AWD | 11,4 kWh / 100 km | 657 km | 22 °C |
| Volkswagen ID.3 Pure | 11,5 kWh / 100 km | 478 km | 7 °C |
| Škoda Enyaq 85x | 11,5 kWh / 100 km | 670 km | 18 °C |
| Mini Countryman SE ALL4 | 11,7 kWh / 100 km | 552 km | 20 °C |
| MG5 Electric | 11,8 kWh / 100 km | 486 km | 17 °C |
| Ford Capri AWD | 12,0 kWh / 100 km | 658 km | 20 °C |
| Hyundai Kona Electric+ | 12,4 kWh / 100 km | 527 km | 25 °C |
| Kia EV3 | 12,5 kWh / 100 km | 624 km | 30 °C |
| Tesla Model 3 Performance | 12,8 kWh / 100 km | 586 km | 24 °C |
| Renault Scenic E-Tech Electric | 13,1 kWh / 100 km | 661 km | 33 °C |
| BMW iX xDrive45 | 13,1 kWh / 100 km | 723 km | 30 °C |
| Audi S6 e-tron Avant | 13,3 kWh / 100 km | 714 km | 22 °C |
| MG Cyberster AWD | 13,4 kWh / 100 km | 555 km | 20 °C |
| Porsche Taycan | 13,5 kWh / 100 km | 704 km | 28 °C |
| Peugeot E-308 SW | 13,6 kWh / 100 km | 374 km | 14 °C |
| Audi Q6 e-tron quattro | 13,7 kWh / 100 km | 693 km | 27 °C |
| Hyundai Ioniq 5 AWD N Line | 13,9 kWh / 100 km | 576 km | 17 °C |
| Volvo EX90 Performance AWD | 14,0 kWh / 100 km | 764 km | 31 °C |
| MG4 XPower | 14,1 kWh / 100 km | 438 km | 10 °C |
| Volkswagen ID. Buzz GTX Long | 14,2 kWh / 100 km | 605 km | 25 °C |
| Kia EV9 | 14,2 kWh / 100 km | 676 km | 22 °C |
| Peugeot 508 SW PSE | 14,3 kWh / 100 km | 80 km (Plug-in hybrid) | 16 °C |
| Tesla Model S Plaid | 14,3 kWh / 100 km | 664 km | 22 °C |
| Porsche Macan 4 | 14,4 kWh / 100 km | 659 km | 11 °C |
| Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC | 15,0 kWh / 100 km | 787 km | 14 °C |
| Ssangyong Torres EVX | 15,0 kWh / 100 km | 480 km | 17 °C |
| BMW i4 xDrive40 | 15,1 kWh / 100 km | 537 km | 26 °C |
| BMW i5 M60 xDrive Touring | 15,4 kWh / 100 km | 527 km | 19 °C |
| Mercedes-Benz E 300 de 4MATIC All-Terrain | 15,7 kWh / 100 km | 124 km (Plug-in hybrid) | 28 °C |
| Hyundai Ioniq 5 N | 15,9 kWh / 100 km | 503 km | 31 °C |
| BMW 330e xDrive | 16,9 kWh / 100 km | 115 km (Plug-in hybrid) | 21 °C |
| BMW 550e xDrive | 19,6 kWh / 100 km | 97 km (Plug-in hybrid) | 17 °C |
| Mercedes-Benz eSprinter 420 Long Pro | 21,0 kWh / 100 km | 538 km | 19 °C |
Batéria a nabíjanie
V podlahe nájdeme batériu s celkovou kapacitou 54 kWh, z čoho je 50,8 kWh využiteľných. K dispozícii máte za príplatok aj možnosť si dokúpiť tepelné čerpadlo, ktoré stojí 900 €. To vám pomôže najmä v zimných mesiacoch.
Maximálny nabíjací výkon pri rýchlom DC nabíjaní dosahuje v tejto triede obvyklých 100 kW, čo znamená nabitie z 10 na 80 % SoC akumulátora počas cca pol hodiny. Vozidlo je vybavené aj palubnou AC nabíjačkou s výkonom 11 kW. Vyskúšali sme si to aj na vlastnej koži na 300 kW nabíjacej stanici. Nastal však mierny problém, kedy sa po pár minútach nabíjania tento proces znenazdajky ukončil (z neznámeho dôvodu, mohlo ísť o chybu nabíjačky) a my sme tak museli nabíjať na dvakrát. Preto vám ani neprinášame nabíjaciu krivku.
Už počas prvého nabíjania ale maximálny nabíjací výkon vyliezol na 101 kW a celé nabíjanie od 10 do 80 % trvalo približne 29 minút. To je štandard pri vozidlách tejto triedy s porovnateľnou baterkou. Pre zaujímavosť vám sem pridám nabíjaciu krivku elektromobilu Peugeot e-308 SW, s ktorým Alfa zdieľa rovnakú batériu aj maximálny nabíjací výkon. Môžeme teda predpokladať, že by krivka vyzerala podobne.
Galéria
Test Alfa Romeo Junior Elettrica Speciale: Záverečné hodnotenie
Pre mňa toto bola prvá Alfa Romeo, ktorú som mal možnosť si dlhodobejšie odskúšať a poviem vám, určite som nebol sklamaný. Áno, počas cesty do Ostravy som musel nabíjať (jedenkrát aj cestou späť), ale vôbec mi to neprekážalo. Poteší aj spotreba, pokiaľ sa nepotrebujete niekam ponáhľať rýchlosťou 130 km/h a viac.
Nabíjania je skôr priemer, no zase ani neurazí. Pokiaľ máte dom a viete nabíjať doma, nedokážem si predstaviť že by ste na nabíjanie povedali krivého slova. Jazdnými vlastnosťami to je nadpriemer, pričom sa v aute dobre sedí obom cestujúcim vpredu. Vzadu je trošku menej miesta na nohy ako by som privítal, no je to menšie vozidlo čiže nemôžeme očakávať zázraky. Celkovo sa nedostatky hľadajú len veľmi ťažko, a teda po väčšine prevažuje spokojnosť na mojej strane.
