Akú techniku používa Formula E? Detailne sme preskúmali monopost víťaza poháru konštruktérov
Dramatické finále sezóny Formuly E v Londýne skončilo so ziskom 368 bodov v súťaži tímov pre stajňu Jaguar TCS Racing. Ide to prvé víťazstvo značky Jaguar na majstrovstvách sveta od roku 1991. Akú techniku používajú, a ako to vyzeralo v stajni priamo počas finálových pretekov na domácej pôde?
Pred štartom posledných pretekov sezóny bolo cítiť veľké napätie, medzi prvým až tretím jazdcom v tabuľke boli len minimálne bodové rozdiely. Zaujímavosťou londýnskej trate je, že časť okruhu prechádza interiérom haly a časť je v exteriéri. K tejto zmene dochádza až dvakrát počas kola, rovnako sa menia aj povrchy vozovky.
Napínavé finálové preteky
Po neuveriteľne vyrovnanej kvalifikácii, v ktorej si Nick Cassidy vybojoval pole position a Mitch Evans tretie miesto, kontrolovali obaja jazdci Jaguaru čelo pretekov pred lídrom šampionátu jazdcov Pascalom Wehrleinom z tímu Porsche. Kontakt Antónia Félixa Da Costu z Porsche však spôsobil v neskorších kolách Cassidymu defekt, ktorý ukončil jeho preteky aj šancu na víťazstvo v majstrovstvách sveta jazdcov.
Víťazom súťaže jednotlivcov sa stal Pascal Wehrlein z tímu Porsche, ktorému na celkový výsledok stačilo druhé miesto v záverečnom preteku sezóny. Jeho rival Mitch Evans z Jaguaru sa umiestnil tesne za ním. V tejto sezóne pribudla aj nová súťaž výrobcov (tým, že niektoré tímy používajú techniku od iných), ktorú opäť vyhral Jaguar so ziskom 455 bodov.
Aké sú parametre súčasnej Formuly E?
My sme sa počas návštevy finále v Londýne pozreli aj do boxov na techniku, ktorou disponujú jazdci. Nie je žiadnym tajomstvom, že všetky stajne Formuly E zdieľajú rovnaký skelet monopostov, a taktiež aj batériu od výrobcu Williams Advanced Engineering s kapacitou 47 kWh. Vďaka 920-voltovej architektúre disponuje maximálnym nabíjacím výkonom až 600 kW.
Čím sa jednotlivé stroje odlišujú, je najmä pohonné ústrojenstvo, ktoré pochádza z vlastného vývoja. Cieľom inžinierov je do maximálnej možnej miery zvýšiť celkovú energetickú účinnosť vozidla. O tom svedčí aj fakt, že až 40 percent energie použitej na pohon vozidla pochádza práve z rekuperačného brzdenia a len 60 percent priamo z energie načerpanej do akumulátora.
Nemali by ste prehliadnuť:
- Jaguar končí s výrobou svojho jediného elektromobilu. Pripravuje novú modelovú ofenzívu
- Exkluzívne: Na okruhu sme otestovali najvýkonnejšie Porsche všetkých čias – Porsche Taycan Turbo GT
- Cesta elektromobilom do Tatier. Je hustota nabíjačiek na diaľnici postačujúca?
Adaptácia rekuperačného systému je pre každú trať odlišná. Práve jej nastavenie je počas pretekov kľúčovým prvkom pri hospodárení s energiou.
Dva elektromotory s rozdielnym účelom
V súčasnej sezóne jazdci používajú monoposty 3. generácie, v tomto prípade ide o Jaguar I-Type 6. Oproti predchádzajúcim verziám sa odlišuje aplikáciou dvoch elektromotorov (vpredu a vzadu). Na samotný pohon sa však používa výlučne zadný elektromotor, zatiaľ čo ten predný slúži len na rekuperáciu kinetickej energie pri brzdení. Rekuperačný výkon vozidla je tak podstatne vyšší (600 kW) než maximálny výkon pohonnej sústavy (350 kW). Vďaka tomuto zvýšeniu bolo možné z monopostov odstrániť aj zadné brzdy.
Od budúcej sezóny bude do pohonu zapojený aj predný elektromotor (v režime Boost), čím si vo Formule E odbije premiéru pohon 4×4. Maximálny výkon pohonnej sústavy sa zvýši takmer dvojnásobne na 600 kW, zatiaľ čo maximálny výkon rekuperácie narastie na 700 kW. Súčasná maximálna rýchlosť monopostov sa tak bude posúvať ešte vyššie, rovnako sa vďaka pohonu oboch náprav očakáva aj vyššia rýchlosť v prejazdoch zákrutami.
Priestor pre inovácie
Presne tak ako je tomu v prípade Formuly 1, aj Formula E slúži predovšetkým na akceleráciu inovačného procesu a testovanie nových technológii. Tie, ktoré sa osvedčia v takýchto extrémnych podmienkach, tak skôr či neskôr budeme môcť vidieť aj v produkčných elektromobiloch. To má pre značky súťažiace vo Formule E výhodu v podobe technologického náskoku pred konkurenciou.
V prípade Jaguarom avizovaného nového štvordverového elektrického GT napríklad už teraz vieme, že v sériovej výrobe bude použitá technológia pohonného ústrojenstva s karbidom kremičitým (známym z polovodičových súčiastok), rovnako ako plne recyklovateľný prevodový olej s nízkou viskozitou.