Test Range Rover Evoque PHEV: Prémiová kvalita v kompaktnejšom prevedení a atraktívnom dizajne

Znakčku Range Rover môžeme bezpochyby zaradiť medzi prémiovú. V portfóliu má SUV modely rôznej veľkosti, pričom nechýbajú ani mimoriadne prémiové a drahé kúsky. Range Rover Evoque je však na úplne opačnej strane, no rozhodne nemôžeme povedať, že ide o dostupné vozidlo. Evoque je momentálne najmenším SUV značky, ktoré cieli skôr na mestskú klientelu, no svojím sviežim a atraktívnym vzhľadom sa výborne hodí aj pre mladších zákazníkov. Výborne sa hodí tým, ktorí potrebujú obratnejšie vozidlo pre mestské účely, no ktoré zároveň zvládne aj dlhšie trasy a ponúkne dostatočnú mieru komfortu a pohodlia. Toto je test Range Rover Evoque v plug-in hybridnej verzii.

Cena a konkurencia

Cena Range Rover Evoque PHEV začína na 61 700 €, s príplatkovou výbavou stojí konkrétny testovací model 69 973 €. V rámci príplatkovej výbavy stojí napríklad balík Driver Assist Pack (monitorovanie mŕtveho uhla, varovanie pred nárazom zozadu, systém monitorovania premávky za vozidlom) 775 € alebo kábel na nabíjanie z domácej zásuvky je za 362 €. Kvalitný 3D kamerový systém je za príplatok vo výške 475 €.

Konkurencia v tejto cenovej kategórii je už pomerne silná. BMW má napríklad v ponuke X1 xDrive30e, zaujímavý je aj Mercedes-Benz GLA 250e. Volvo ponúka model XC40 Recharge PHEV, ďalej tu máme napríklad Audi Q3 e-hybrid e či Lexus NX 450h+. Rozhodne je z čoho vyberať.

Test Range Rover Evoque PHEV: Parametre

Batéria a nabíjanie

Na pomery moderných plug-in hybridov obsahuje Evoque pomerne malú batériu s kapacitou 14,9 kWh, z čoho je 12,1 kWh využiteľných. Konkurencia často ponúka aj dvojnásobnú kapacitu v kombinácii s DC nabíjaním. Príjemným prekvapením však je, že DC nabíjanie je prítomné aj tu.

Konkrétne s maximálnym výkonom 32 kW, pričom nabitie na 80 percent podľa automobilky trvá presne 30 minút. K dispozícii je teda štandardný CCS port, ktorý sa nachádza vzadu vľavo, na strane vodiča. Jednofázová palubná AC nabíjačka disponuje výkonom 7,4 kW, čo je na dnešné pomery slabšie. Tie lepšie PHEV už dávno vedia s trojfázovou aj 11 kW. Avšak v prípade potreby rýchleho nabitia použijete DC nabíjanie.

Vzhľadom na relatívne malú batériu je 7,4 kW výkon postačujúci, vozidlo sa takto nabije za niečo viac ako dve hodiny. Pokiaľ by ste nabíjali zo štandardnej domácej zásuvky, nabíjanie by trvalo takmer 7 hodín. Takéto čísla udáva automobilka.

Síce nejde o elektromobil, no krivka nabíjania vždy prezradí silné aj slabé stránky. Vybrali sme sa ju odmerať na stanicu ZSE Drive. Ako môžete vidieť, nabitie z 10 do 80 percent trvalo len 23,5 minúty, čo je veľmi dobrý čas. Prvých 25 percent nabitia, ktoré vystačí približne na 20 km dojazdu, trvalo 7,5 minúty.

Čo sa týka výkonu tak, ten sa ustálil približne na hodnote 25 kW, a to až do nabitia na 59 percent kapacity batérie. Následne sa výkon znížil na 18 kW a neskôr na 15 kW. Tu sa držal až do 89 percent batérie a ďalej rozhodne na DC nabíjačke nemá význam zostávať, pretože potom klesol už len na 5 kW.

Počas nabíjania sú k dispozícii takmer všetky dôležité údaje, teda až na výkon nabíjania. Vidím tu aktuálny stav nabitia batérie v percentách, aktuálny elektrický dojazd a aj čas, ktorý je potrebný na plné nabitie vozidla.

Test Range Rover Evoque PHEV: Jazda, výkon, rekuperácia

Vzhľadom na to, že nový Evoque nie je úplne veľkým SUV, musím pochváliť pomerne vysoký posed. Naozaj sa cítim vysoko, nasadanie je vďaka tomu tiež pohodlné. 20″ kolesá v prípade testovaného variantu v kombinácii s výborným podvozkom zabezpečia veľmi príjemnú a pohodnú jazdu, no 21″ by rozhodne pri takto atraktívnom aute vyzerali lepšie, v ponuke ale nie sú. Bolo by to navyše na úkor pohodlia.

Keďže ide o plug-in hybrid, v prvom rade ma zaujímali možnosti prepínania medzi jednotlivými režimami. Chýba mi akési fyzické, kľudne aj softvérové (ihneď dostupné) tlačidlo, ktoré by buď prepínalo medzi PHEV a EV režimami, respektíve dostalo by ma do možností prepínania. Spočiatku som bol doslova stratený, kým som túto funkcionalitu našiel, no našťastie tam je.

Prepnutie do EV režimu nie je vždy okamžité a auto malo často spustený spaľovací motor pokojne aj minútu a dlhšie po zvolení EV. Vtedy mi pomohlo prekliknúť sa do PHEV režimu a naspäť do EV. No, úplne ideálne to nie je, hlavne keď  som chcel testovať EV funkcionality.

Jazdiť v čisto elektrickom režime je samozrejme mimoriadne pohodlné, no 80 kW elektromotor s autom, ktoré váži 2157 kg, zázračne nehýbe. Aby ste to nechápali zle, jazdiť sa dá úplne pohodlne, dokonca aj po diaľničnom obchvate, no akcelerácia je slabšia. Celkový systémový výkon, ak sa pridá aj 1,5-litrový benzínový trojvalec s 8-stupňovou prevodovkou, je 198 kW (269 koní) a 540 Nm. Z nuly na stovku zrýchli Evoque za 7,2 sekundy, čo je slušné číslo, no zďaleka nie atraktívne.

V konečnom dôsledku tak ide o pohodlné skôr mestské SUV s dostatočným výkonom, ktorý rozhodne netrhá asfalt. Kultivovanosť chodu trojvalca v aute za necelých 70-tisíc eur je taktiež rozporuplná. Svižnejšie jazdiť sa s ním dá, no toto auto je v prvom rade o pohodlí, tu sa cíti ako doma. Maximálna rýchlosť je na úrovni 190 km/h.

Z rekuperácie som sklamaný, pretože tu žiadna nie je. Teda samozrejme je, no nie po pustení plynového pedálu. Vtedy vozidlo prakticky plachtí, brzdí absolútne minimálne. Po stlačení brzdy sa rekuperácia zvýši, čo je možné pekne vidieť na budíkoch pred  šoférom. Pod volantom sa síce nachádzajú páčky, no tie slúžia výhradne na manuálne radenie prevodových stupňov. Nastavovať rekuperáciu s nimi nejde ani v čisto elektrickom režime, po ťuknutí do nich sa automaticky spustí aj spaľovací motor. Pádla pod volantom by sa pritom v EV režime dali použiť práve na nastavenie úrovne rekuperácie.

Oceňujem automatické vypnutie pri vystupovaní, nemusím stláčať tlačidlo. Stačí uviesť vozidlo do polohy „P“ a odopnúť si pás. Pre naštartovanie je však stlačenie tlačidla nevyhnutné.

Infotainment a navigácia

Displej infotainmentu je umiestnený na dnešné pomery trochu nižšie, no zvykol som si na to rýchlo a aspoň netrčí do priestoru. Chválim výborné farby a celkovú kvalitu displeja, ktorý síce nepatrí medzi najväčšie, no rozhodne nie je malý. Výborne sa hodí k minimalistickému interiéru. Pochváliť musím aj dizajn používateľského rozhrania, ktorý je naozaj atraktívny.

Automatické prepínanie medzi svetlým a tmavým režimom funguje na jednotku a dostatočne rýchle sú aj reakcie systému. Spočiatku som mal problém s pochopením logiky, ako to celé funguje, no po pár dňoch a nastaveniach som si celkom zvykol. Prístup k najdôležitejším funkciám (ovládanie klimatizácie, navigácia) mám z akejkoľvek obrazovky.

Digitálny prístrojový štít sa tiež môže pochváliť kvalitným zobrazením, no jeho ovládanie je vyriešené zvláštne. Prepínanie medzi jednotlivými funkcionalitami nie je intuitívne a ak si chcem napríklad pozrieť Trip A namiesto Tripu B, je potrebné urobiť viacero úkonov. Konkurencii stačí jedno ťuknutie do tlačidla, tu sa musím vždy niekoľkokrát preklikávať. Softvéroví inžinieri by na tomto mali naozaj popracovať, pretože toto je vec, ktorá by mi naozaj prekážala. Čím dlhšie by som auto používal, tým viac. Pri aute tejto cenovej kategórie by som napríklad očakával aj head-up displej, ktorý sa v mojej výbave nenachádzal.

Integrovanú navigáciu musím v prvom rade pochváliť za atraktívny dizajn. Zobrazenie ciest je krásne prehľadné, navigácia ponúka aj detailnejší náhľad zložitejších križovatiek a nechýbajú ani informácie o živej premávke. Aktualizácia mapových podkladov by však mohla byť vykonaná častejšie, pretože napríklad dlhodobo uzavretú Vajnorskú ulicu tesne pred Trnavským mýtom v Bratislave neregistruje.

Poteší, že navigačné pokyny si môžem nechať zobraziť aj na digitálnom prístrojovom paneli, no opäť platí, že sa k tomuto zobrazeniu musím zložito preklikať.

Pochváliť musím 360-stupňové kamery, ktoré fungujú výborne a ponúkajú kvalitné zábery. Vďaka nim ihneď viem, čo sa deje v okolí vozidla. Miernu výčitku mám k tomu, že nevyužívajú úplne celý displej infotainmentu, no to je len minimálne drobnosť. Dá sa na ne spoľahnúť a to je najdôležitejšie. Za tých 475 € rozhodne stoja. Rovnako je prvotriedny aj parkovací asistent, ten v Range Roveroch len ťažko hľadá konkurenciu.

Pri prekročení rýchlosti samozrejme nesmie chýbať otravný zvuk, ktorý je v tomto prípade pomerne hlasný. Trvalo mi dosť dlho, kým som v menu infotainmentu našiel nastavenie vypnutia tohto zvuku, ktorý sa samozrejme novým naštartovaním predvolene aktivuje. Našťastie ma auto upozornilo, že je možné rýchlo prepínať medzi upozorňovacími režimami priamo tlačidlom z volantu, takže toto Range Rover zvládol veľmi dobre.

Test Range Rover Evoque PHEV: Exteriér

Vozidlá Range Rover samozrejme patria do vyššej triedy, čo je aj poznať. Dizajn nového Evoque je mimoriadne atraktívny, zároveň futuristický. Kombinuje jemné a čisté línie. Napriek kompaktným rozmerom pôsobí robustne a sebavedomo. Typické sú výrazné, úzke LED svetlomety vpredu aj vzadu, ktoré prispievajú k elegantnému, no modernému vzhľadu.

Ten dotvárajú aj výsuvné kľučky dverí, ktoré fungovali počas testu bez problémov. A vďaka nim sa o trochu zlepšila aj aerodynamika vozidla. Strecha klesá jemne smerom dozadu, čo ešte viac pridáva na dynamickom tvare.

V mnou testovanej verzii bola mimoriadne zaujímavá aj bronzová farba Corinthian, ktorá je za príplatok 1000 eur a čierne brzdové strmene za 1353 €.

Test Range Rover Evoque PHEV: Interiér

K interiéru veľa výhrad nemám. Minimalistické poňatie sa mi páči, aj keď možno nejaké to fyzické tlačidlo by sa zišlo. Napríklad spomínané na prepínanie jazdného režimu. Stredová konzola je tiež veľmi minimalistická a pomerne atraktívna. Matné farebné prevedenie je fajn, nezachytáva odtlačky prstov. K tomu sa pridáva na dotyk veľmi príjemný volič smeru jazdy ktorý je tiež ladený minimalisticky.

Prekáža mi len klasická „piano“ čierna lesklá farba na bokoch stredovej konzoly, ktorá sa hneď zašpiní, poškriabe a je magnetom na odtlačky prstov. Použité materiály v interiéri ihneď dávajú vedieť, že ide o vyššiu, aj keď nie o tú úplne najvyššiu triedu auta. Prakticky všetko je príjemne mäkčené, snáď len s výnimkou hornej časti dverí, ktorá je blízko pri okne. Táto časť je plastová.

Range Rover si v tomto  prípade nedovolil  žiadne dizajnové výstrelky či extrémy. Všetko v interiéri do seba pekne pasuje, nič nevyčnieva a pôsobí to príjemne, atraktívne a pokojne. Atmosféru dopĺňajú hliníkové obklady interiéru s textúrovanou kožou.

Predné sedadlá sú vyhrievané (príplatková výbava 475 €), nie však ventilované. Pri čiernej koži by sa to žiadalo. Sedadlo šoféra je nastaviteľné až v dvanástich smeroch a ponúka aj pamäťovú funkciu. Zmeniť je možné okrem klasického posúvania dopredu a dozadu aj sklon sedáku, výšku sedáku, sklon operadla či ovládať bedrovú opierku v štyroch smeroch. V strede nechýba priestor na odkladanie nápojov a pekne je schovaná aj bezdrôtová nabíjačka pre smartfóny.

Miesta je dostatok aj vzadu. S mojou výškou 180 cm som si po nastavení sedadla šoféra podľa seba sadol dozadu a odviezol by som sa úplne pohodlne. Sedačky sú tu tiež príjemné, miesta na nohy som mal dosť. Približne v časti, kde sa nachádza opierka hlavy, sa začína strecha zvažovať smerom nadol, a keď som sa trochu posnažil, hlavou som cítil strop.

Samozrejmosťou sú elektronicky ovládateľné dvere kufra, ktorý je možné otvoriť aj zatvoriť pohodlne z miesta šoféra prostredníctvom dedikovaného tlačidla. Batožinový priestor má objem 472 litrov, nakladacia hrana je prakticky vo výške podlahy kufra, takže v tomto smere žiadne obmedzenia. Po sklopení zadných sedačiek sa objem batožinového priestoru zvýši na 1156 litrov.

Spotreba a dojazd

Začneme elektrickou časťou, ktorá je pre nás ako fanúšikov elektromobility najzaujímavejšia. Menšiu batériu s využiteľnou kapacitou 12,1 kWh som už spomínal vyššie, no ako sa to premietne do reálneho dojazdu? Automobilka uvádza normovaný dojazd 66-59 kilometrov, o riadok nižšie je číslo 47 km ako „reálny“ dojazd. Pre túto špecifikáciu je dojazd stanovený na 60 km, pri čom v meste to môže byť až 75 km.

V každom prípade, prvým sklamaním pre mňa bolo, že vozidlo (a to žiadny Range Rover) vôbec neuvádza spotrebu elektrickej energie. Vidím len aktuálny stav nabitia batérie a predpokladaný dojazd. Počas testovania som urobil niekoľko jázd a reálny dojazd v meste sa pohyboval na úrovni okolo 60 kilometrov.

Spotreba benzínu vždy závisí od toho, ako je to s aktuálnym nabitím batérie. Kratšie trasy je možné absolvovať čisto s elektromotorom, no pri diaľničnom tempe bude hrať hlavnú úlohu práve spaľovací motor. Test spotreby som preto robil v klasickom hybridnom režime a pri vybitej batérii, ktorá sa nabíjala len rekuperáciou, a zároveň pomáhala pri rozjazdoch.

Najskôr prišla na rad diaľnica, klasické tempo 130 km/h, pričom vozidlo ukázalo spotrebu 9,6 l / 100 km. Rovnaká trasa späť v rámci rovnakého dňa si vypýtala 10,8 litra na 100 km. Okresky s občasnou obcou na to boli z pohľadu spotreby lepšie. Cestou tam bola spotreba 6,4 l / 100 km, cestou späť to bolo 6,8 litra.

Test Range Rover Evoque PHEV: Záverečné hodnotenie

Range Rover Evoque PHEV je hlavne štýlový a luxusný plug-in hybrid s vyššou cenovkou. Nejde o vozidlo pre masy, ale pre ľudí, ktorí vedia, čo chcú. Z pohľadu elektrickej stránky zaujme možnosťou rýchleho DC nabíjania, no trochu sklame kapacitou batérie. Na druhú stranu, mestský elektrický dojazd prekračujúci 50 km je plne postačujúci.

Evoque ponúka aj dostatočný výkon sústavy a hlavne komfort pri jazde. V kombinácii s veľmi dobrými sedadlami a kvalitne spracovaným interiérom (až na nejaké detaily) ide o pohodlné vozidlo, ktoré bude veľmi dobre slúžiť. Miesta je dostatok aj vzadu a taktiež batožinový priestor má stále slušný objem.

Plusy

• DC nabíjanie
• Atraktívny a moderný dizajn
• Pohodlie a komfort pri jazde
• Kvalitný interiér
• Výborný 360-stupňový kamerový systém
• Vzhľadom na menšiu kapacitu batérie slušný dojazd

Mínusy

• Chýba informácia o spotrebe elektrickej energie
• Prepínanie medzi PHEV a EV režimom niekedy trvá dlhšie
• Menšia kapacita batérie
• Žiadne nastavenia rekuperácie, rekuperácia veľmi slabá