Test Citroën ë-C3: Mestský elektromobil za dobrú cenu s množstvom výhod, ale aj nedostatkov

Citroën ë-C3 je jedným z najlacnejších elektromobilov na našom trhu. Nie je to síce úplne cenovka Dacie Spring, no rozmermi, technológiou aj výbavou je na tom tento model podstatne lepšie. Vyrába sa na Slovensku, začína na cene pod 25 tisíc eur a automobilka si od neho sľubuje naozaj veľa. Práve cenovo dostupné mestské elektromobily sú kategória, ktorá je mimoriadne dôležitá a ktorá dáva v rámci bezemisnej dopravy v mestách najväčší zmysel. A práve na tomto fronte bojuje aj novinka od Citroënu. Toto je test elektromobilu Citroën ë-C3.

Cena a konkurencia

Elektromobil je dostupný v troch výbavách, pričom cena základu Citroen e-C3 s označením YOU začína na sume 22 990 eur. Najvyššia verzia MAX naopak stojí od 25 990 €. Za príplatok (bez ohľadu na výbavu) je napríklad aj trojfázová nabíjačka s výkonom 11 kW, pretože v základe ponúka jednofázová nabíjačka výkon len 7,4 kW.

Základnej výbave napríklad chýba aj displej infotainmentu, ten je dostupný od strednej verzie PLUS a má uhlopriečku 10“. Táto výbava má navyše v porovnaní so základnou aj automatické stierače, volant s čalúnením z umelej kože, LED predné svetlomety či 17“ oceľové disky.

Najvyššia výbava pridáva zadné LED svetlá, bezdrôtové nabíjanie smartfónu, zatmavenie skiel zadných okien či automatickú klimatizáciu.

Najväčším konkurentom je Hyundai Inster, ktorý začína na cene 23 250 eur. Za túto cenu zákazník dostane 42 kWh akumulátor a elektromotor s výkonom 71 kW. Inster  má okrem iného aj predohrev batérie, systém udržiavania jazdy v pruhu a mnoho ďalších vychytávok, no tie sú doménou vyšších výbav. Poteší aj slušným vnútorným priestorom a nedávno bol uvedený aj 5-miestny model. Doteraz bol na trhu Inster iba v štvormiestnej verzii.

Zaujímavý je napríklad aj čínsky elektromobil Dongfeng Box, pričom v našich končinách ide pomerne o exotitku. Tento model teraz dokonca začína na cene 19 990 eur, avšak táto akciová ponuka je časovo obmedzená. Štandardná cenníková cena je o 3 tisícky vyššia, čiže sa vyrovná elektrickému Citroenu.

Parametre

Test Citroën ë-C3: Batéria a nabíjanie

V rámci výkonu a kapacity batérie je to v prípade nového elektrického Citroënu veľmi jednoduché. Existuje len jeden variant s predným náhonom, výkonom 83 kW (113 koní) a akumulátorom s kapacitou 44 kWh. Ako som už spomínal vyššie, palubná AC nabíjačka ponúka v základe len 7,4 kW výkon, pokiaľ by ste chceli 11 kW, je potrebné si priplatiť.

Nabíjací port je umiestnený vzadu vľavo, čo je prakticky ideálne. Maximálny výkon DC nabíjania je 100 kW, predohrev batérie k dispozícii nie je. Testovanie prebiehalo v pomerne dobrých klimatických podmienkach, takže s nabíjaním problém nebol, no v zime to môže byť podstatne horšie.

Krivku nabíjania som odmeral po asi 30-kilometrovej ceste po diaľnici, vonku bolo približne 18 stupňov celzia. Podmienky teda celkom dobré a auto sa mi odmenilo zaujímavými číslami. Nabíjal som z 9 %, pričom z 10 na 80 % to trvalo 33,5 minúty. Z 20 na 80 % SoC som sa dostal za rovných 30 minút.

Maximálny nabíjací výkon bol na úrovni 92,2 kW, čo je na mestský elektromobil v tejto cenovke úplne bezkonkurenčné. Na druhú stranu, veľmi dlho sa na tejto hodnote neudržal. Nad 90 kW sa držal len v rozmedzí od 15 do 20 %, neskôr výkon klesol na 82 kW. ďalší pokles (na 73 kW) nastal pri nabití na 38 %. No a po nabití na 80 % sa výkon držal už len tesne nad 20 kW).

Vozidlo je počas nabíjania na informácie celkom skúpe. Na prístrojovom paneli zobrazuje aktuálny stav nabitia batérie a odhadovaný čas do skončenia nabíjania. Nie sú tu žiadne možnosti nastavenia maximálneho nabitia, takže čas vždy ukazuje do 100 percent. V prípade AC nabíjania je to v poriadku, no v prípade DC naozaj netušíte, kedy približne bude auto nabité napríklad na 80 percent.

Jazda, výkon, rekuperácia

Citroen ë-C3 je malým mestským elektromobilom, a tak je potrebné k nemu aj pristupovať. V rámci výkonu nemôžete čakať žiadneho trhača asfaltu, no rozhodne nebudete brzdou premávky. Jeho 83 kW (113 koní) z môjho pohľadu plne postačuje. Akcelerácia z nuly je svižná a pomerne ľahko sa dá dostať aj na maximálnu rýchlosť. Aj keď je pravdou, že zrýchľovanie vo vyšších rýchlostiach už také pružné nie je. Maximálka je v tomto prípade oficiálnych 132 km/h, na tachometri som najviac videl 135 km/h. To znamená, že takýto mestský elektromobil môžete pokojne zobrať aj na diaľnicu, pretože zvládne maximálnu povolenú rýchlosť.

Na dlhé trasy to samozrejme nebude. Menšia batéria v kombinácii s pomerne veľkým aerodynamickým odporom si zoberú svoju daň v podobe kratšieho diaľničného dojazdu, no po obchvate Bratislavy sa mi s ním jazdilo veľmi príjemne. A vôbec som nemal pocit nedostatočného výkonu. Akcelerátor je možné aj pretlačiť pre maximálny výkon, no úprimne, nespozoroval som pri vyšších rýchlostiach už žiadny rozdiel.

Rekuperácia tu samozrejme je prítomná ihneď po pustení akcelerátora, no nepatrí medzi najsilnejšie. Jej úroveň je možné trochu zmierniť pomocou tlačidla C (takmer žiadny rozdiel) a do úplného zastavenia je potrebné stlačiť aj brzdu. S brzdením som problém nemal, brzdy boli nastavené presne podľa mojich predstáv.

Horšie to je s parkovaním. Nehovorím o chýbajúcej parkovacej kamere v tomto výbavovom stupni, ale skôr o tom, že jemné pohyby auta je možné docieliť mimoriadne ťažko. Pozvoľné púšťanie brzdy nerobí nič, auto sa pohne až po jej úplnom uvoľnení.

Lenže ak sa potrebujem posunúť len o pár centimetrov dopredu alebo dozadu, brzdu potrebujem rýchlo stlačiť opäť, pretože auto sa chce jednoducho rozbehnúť. Ťažké srdce mám aj na prepínač jazdy dopredu a dozadu. Nie vždy sa preplo na prvýkrát a často sa mi stávalo, že som „zaradil“ neutrál. Chýba mi tu rýchlosť odozvy a spoľahlivosť.

Veľmi zvláštne sú aj zvuky, ktoré ma sprevádzajú pri jazde. Upozornenie na vysokú rýchlosť znie ako z hry z 80-tych rokov, rovnako aj zvuk signalizujúci blikanie smeroviek. Naozaj sa tam nedalo dať niečo príjemnejšie?

V prípade upozornenia na prekročenia rýchlosti je možné ho vypnúť dlhým podržaním tlačidla na prístrojovej doske, naľavo od stĺpiku riadenia. Treba však počkať, kým začne blikať symbol jeho deaktivácie (10x zabliká) na digitálnom prístrojovom štíte. Krátke intenzívne stlačenie výstrahu nedeaktivuje.

Pochváliť naopak musím mäkkučký a pohodlný podvozok, čo som na rozbitých slovenských (aj bratislavských) cestách určite ocenil. Nevýhodou kvôli tomu môže byť trochu väčšie nakláňanie pri agresívnejšej jazde, no za to pohodlie mi to stojí.

Aj keď vyslovene nejde o diaľničné vozidlo, maximálna rýchlosť jemne presahujúca 130 km/h znamená, že ani s diaľnicou nie je problém. Hodí sa aj tempomat, ktorý funguje veľmi dobre. Jeho ovládanie je intuitívne, no tempomat v tomto prípadne nie je adaptívny (neudržiava odstup od vozidla).

Test Citroën ë-C3: Infotainment a navigácia

Infotainment je k dispozícii len od strednej výbavy, ktorú som testoval aj ja. Samotná kvalita displeja nie je bohvieaká a nemá prakticky žiadne funkcie. Dokonca tu nie je ani cúvacia kamera, po zaradení spiatočky sa vám prepne len na čiernu obrazovku. Nachádza sa tu len zopár základných nastavení a rádio.

Našťastie ale infotainment podporuje Android Auto a Apple CarPlay, obe služby aj bezdrôtovo. Tým sa jeho využitie dostáva na úplne iný level. Príjemne prekvapený som bol s rýchlosťou pripojenia k telefónu, pričom funkčnosť Android Auto bola výborná.

Digitálny prístrojový štít sa nachádza v priestore nad volantom a je pomerne ďaleko, no veľmi sa mi páči. Ponúka dva displeje (aj keď to naoko vyzerá ako jeden), ktoré majú skvelý kontrast a výborný jas, takže nie je žiadny problém s čitateľnosťou. Zobrazované prvky sú príjemne veľké. Pomocou tlačidla v pravej páčke na volante si viem prepínať medzi základnými zobrazeniami, napríklad aktuálny trip, celkový dojazd či ukazovateľ ekologickej jazdy. Spotreba tu však vôbec nie je a v aute ju nemám ako zistiť, čo považujem za veľké mínus.

Spotrebu by malo byť teoreticky možné zobraziť v aplikácii, no s ňou nemám dobré skúsenosti. Prihlásiť a pripojiť auto sa mi podarilo, no v tomto kroku som aj skončil. Aplikácia síce napísala, že je všetko pripojené, no stav nabitia batérie či pozíciu auta som jednoducho nevidel. Objavila sa však informácia o tom, že mám urobiť niekoľko aspoň 200-metrových jázd, aby sa dáta ukázali, no ani po týždni testovania sa nestalo nič.

Raz za čas mi prišla notifikácia, že všetko je v štádiu aktivácie. Mám vypnúť motor na 5 minút a umožniť zdieľanie údajov vo vozidle (takáto možnosť v tých pár nastaveniach v infotainmente neexistuje). Následne mám absolvovať 15-minútovú cestu. Po skúšaní a nastavovaní som nakoniec stratil nervy a aplikáciu už ďalej neriešil.

Systém šiestich reproduktorov je na túto kategóriu vozidla fajn, samotný zvuk je taktiež obstojný, no zázraky nečakajte. Prítomný je ekvalizér, ktorý vám pomôže doladiť si zvuk podľa seba, dominujú skôr basy, stredy a výšky sa strácajú. Reproduktory vedia hrať aj poriadne nahlas, no kvalita prejavu tu stále akosi chýba. Hlasitosť je možné upravovať priamo z volantu, rovnako pomocou volantu môžem preskakovať prehrávané skladby.

Citroën ë-C3: Exteriér

Musím uznať, že vonkajší dizajn sa naozaj podaril. Opäť porovnávam s Insterom, ktorý síce spredu a zozadu vyzerá veľmi zaujímavo, no Citroën je jednoducho krajší, zaujímavejší. Toto je ale subjektívny pocit, ak sa vám viac páči Inster, je to úplne v poriadku. Ten je pomerne krátky, no dosť vysoký. Citroen je naopak najmä širší, vďaka čomu má lepšie rozložené proporcie.

Dĺžka elektromobilu je 4015 milimetrov, výška 1577 mm a na šírku meria aj so spätnými zrkadlami 1813 milimetrov. V základnej výbave dáva Citroën klasické žiarovkové svetlá, ďalšie dve úrovne výbavy ponúkajú už plne diódové. Teda pre predok. Vzadu sú LED-ky len v najvyššej úrovni výbavy.  Svetlá sú v rámci cenovej kategórii veľmi účinné, rovnako aj diaľkové svietia dobre.

Citroën ë-C3 klame svojím vzhľadom a už na prvý pohľad vyzerá väčší ako v skutočnosti je. Môže za to najmä výška, ktorá je na pomery mestského auta nadštandardná. Pri jazde som sa cítil, ako by som mal jedno z najväčších áut. Tomuto pocitu pridáva aj pomerne vysoko položená kapota a hranaté tvary.

Test Citroën ë-C3: Interiér

Pri sedení vpredu som sa vôbec necítil stiesnene, vzhľadom na veľkosť auta je sedenie príjemné. K sedačkám tiež nemám výhrady, sedenie je tu pohodlnejšie a miesta je do šírky viac ako v konkurenčnom Insteri, s ktorým toto vozidlo porovnávam. Pasažieri vzadu majú na dĺžku zase viac miesta na nohy v Insteri. Na dlhé trasy to tu síce nebude, no v meste sa bez problémov odvezú aj štyri vyššie osoby.

Klimatizácia je v tejto úrovni výbavy manuálna, pre automatickú je potrebné zvoliť najvyššiu výbavu. V každom prípade, funguje veľmi dobre. Teší ma aj lakťová opierka, ktorá je posúvateľná a nachádza sa v nej aj menší odkladací priestor. Vpredu, ale aj na dverách, sa nachádzajú modré prvky, ktoré simulujú ambientné podsvietenie, avšak nesvietia.

Bezdrôtová nabíjačka na smartfón je v ponuke tiež len v najvyššej verzii výbavy, odkladací priestor tu samozrejme je. Bohužiaľ, jeho povrch je plastový a telefón po ňom krásne kĺže. Vôbec to nie je ideálne riešenie. Zadné okná sú tiež manuálne a opäť sa budem opakovať, že elektrické sú až v najvyššej výbave.

Čo sa týka použitých materiálov, je jasné, do akej kategórie tento elektromobil patrí. Šetrilo sa, kde sa dalo. Interiéru dominujú plasty, no najviac mi prekáža opäť lesklá čierna „piano“ farba v okolí stredového panelu, ktorý tak bude neustále zacapkaný a ľahko sa poškriabe.

Batožinový priestor je na svoje triedu primeraný, ponúka objem 310 litrov. Taktiež je pomerne hlboký, čo je fajn. Nakladacia hrana je ale značne vyvýšená, takže môžete mať problém s naložením väčších objektov, či útlejšie postavy s vyložením ťažkej nákupnej tašky.

Test Citroën ë-C3: Spotreba a dojazd

Jedným z najväčších problémov pri testovaní bolo to, že tento elektromobil vôbec nikde nezobrazuje spotrebu. Nasledujúce čísla tak môžete brať s rezervou, pretože som ich musel vypočítať na základe údajov, ktoré som získal z využiteľnej kapacity batérie, ktorá je 44 kWh. WLTP dojazd, ktorý udáva výrobca, je 320 kilometrov.

V meste (s pár prejazdmi po obchvate) som test začínal so 68 percentami nabitia. Prešiel som 113 kilometrov a v batérii zostalo 25 percent. Dáme ti teda trochu jednoduchej matematiky. Vozidlo spotrebovalo 43 percent batérie, s ktorou prešlo 113 kilometrov. Celkový teoretický dojazd elektromobilu Citroen e-C3 v tomto režime jazdenia by teda bol približne 263 kilometrov.

Na 113 kilometrov vozidlo spotrebovalo približne 18,92 kWh, čo by znamenalo, že spotreba počas týchto jázd bola na úrovni približne 16,7 kWh/100 km. Pripomínam, že vzhľadom na teplejšie počasie bola zapnutá aj klimatizácia, čo sa pri viacerých kratších jazdách prejaví vo zvýšenej spotrebe.

Neskôr som vyskúšal bežnú medzimestskú jazdu po okresných cestách, vrátane viacerých obcí. Začínal som so 71 % a skončil so 42 %, pričom som prešiel 92 kilometrov. V tomto prípade by bol celkový dojazd 317 kilometrov. 92-kilometrová jazda si z batérie zobrala 29 percent, čo je približne 12,76 kWh. Spotreba teda bola približne 13,9 kWh / 100 km.

Diaľničnú spotrebu som testoval pri rýchlosti 130 km/h na rovnakej trase oboma smermi. Po prepočítaní kapacity batérie, využitých % batérie a prejdených kilometroch som dostal spotrebu 24,4 kWh / 100 km a cesta späť vychádza na 24,9 kWh / 100 km. Diaľničný dojazd by podľa týchto čísel bol niekde na úrovni okolo 180 kilometrov, na dlhšie vzdialenosti by sme odporúčali znížiť rýchlosť na 110 alebo 120 km/h.

Pod vyššiu spotrebu sa totiž samozrejme podpísala vysoká rýchlosť, ale aj tvar vozidla, ktorý nie je príliš aerodynamický. Auto je pomerne vysoké s ostrými hranami na prednej časti, ktoré sú do mesta fajn, no pri vyšších rýchlostiach a vyššom aerodynamickom odpore si to vyžiada viac energie. Na kratšie diaľničné presuny je to úplne v poriadku, je to predsa mestský elektromobil, ktorý po diaľnici často jazdiť nebude.

Test Citroën ë-C3: Záverečné hodnotenie

Citroën ë-C3 je lacný elektromobil určený do najmä mesta. Poteší vyšším posedom, pričom zachováva si kompaktné rozmery. Pozitívom je dostatok miesta vo vnútri. Má atraktívny dizajn, sedí sa v ňom pohodlne a slušný je aj podvozok. Za mňa má však niekoľko pomerne dôležitých nedostatkov. Napríklad vôbec neukazuje spotrebu elektrickej energie a aplikáciu, ktorá by to dokázať údajne mala, sa mi nastaviť nepodarilo.

Vadí mi aj otravný zvuk smeroviek. V každom prípade, za cenu okolo 25 tisíc eur ide o veľmi dobrú voľbu. Najväčším konkurentom je Hyundai Inster, ktorý síce dizajnovo aj rozmermi do šírky stráca, no technológie aj kvalita spracovania v ňom sú na oveľa vyššej úrovni.

✅

• Atraktívny dizajn
• Zaujímavá cena
• Podpora Apple CarPlay a Android Auto
• Dostatočne priestranný interiér
• 100 kW DC nabíjanie
• Vyrobené na Slovensku

❌

• Auto neukazuje spotrebu
• Nefunkčná aplikácia
• Trojfázová 11 kW palubná nabíjačka len za príplatok
• Otravné zvuky smeroviek a upozornenia o prekročení rýchlosti