Volkswagen nedávno predstavil modernizáciu jedného zo svojich prvých elektromobilov, ktorý dostal označenie ID.4. V poslednej dobe už technologicky mierne zaostával za najnovšími konkurentami v segmente elektrických SUV, aj preto prišlo dlho očakávané osvieženie. Bude to ale stačiť na to, aby presvedčil dostatočnú zákaznícku vzorku k jeho kúpe? Na to sa pozrieme teraz v recenzii. Toto je Test Volkswagen ID.4 Pure.
Test Volkswagen ID.4 Pure: Cena, výbava a konkurencia
Volkswagen pridáva k ID.4 prvky výbavy Limited za príplatok 1 000 €. V našom prípade to boli zatmavené okná, podlahové koberčeky, 145 kW nabíjanie DC, 18″ palcové disky z ľahkej zliatiny a metalízu. Celkovo tak ušetríte 2 560 € za tieto položky.
Aktuálna obchodná akcia vo výške 4 000 eur znižuje základnú cenu modelu Pure zo 41 990 eur na 37 990. Elektromobil s balíkom Limited by vás tak pri aktuálnych podmienkach stál od 38 990 € za verziu Pure Limited, verzia Pro Limited je za 46 090 €, Pro Limited 4MOTION za 48 090 € a najdrahšia je GTX 4MOTION Limited už od 54 390 €.
Aj v tejto najnižšej verzii výbavy teraz nájdeme viacero veľmi zaujímavých prvkov. Medzi tie najzaujímavejšie patria napríklad vyhrievané predné sedadlá, volant aj čelné sklo, bezdrôtová nabíjačka telefónu, ambientné podsvietenie interiéru, Lane Assist, Front Assist a City Brake, airbag medzi vodičom a spolujazdcom, systém rozpoznania únavy vodiča, bezkľúčové otváranie, parkovací asistent a parkovacia kamera, adaptívny tempomat, či parkovacie senzory vpredu aj vzadu.
Ku konkurentom patrí hneď niekoľko modelov. Ako prvý by som vybral najlacnejšiu Škodu Enyaq 60. Tá momentálne stojí od 40 720 €, ponúka zadný pohon, výkon 150 kW, väčšiu 63 kWh batériu a dojazd až 435 kilometrov.
So zadným náhonom pokračujeme aj pri ďalšom elektrickom SUV – Ford Capri. Ten v najnižšej verzii Capri stojí teraz od 37 460 € a ponúka 123 kW výkonu, rovnakú 55 kWh batériu a dojazd 393 kilometrov.
Parametre
| Rozmery (dĺžka × šírka × výška) | 4 584 × 1 852 × 1 616 mm, rázvor 2 771 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 1 975 kg |
| Celková hmotnosť | 2 490 kg |
| Frunk | nemá |
| Koeficient odporu vzduchu (Cd) | 0,28 |
| Maximálny výkon, pohon | 125 kW (170 k), RWD |
| Krútiaci moment | 310 Nm |
| Udávaná spotreba (WLTP) | 16,8 kWh / 100 km |
| Udávaný dojazd (WLTP) | 357 km |
| Maximálna rýchlosť | 160 km/h |
| Zrýchlenie z 0 na 100 km/h | 9,0 s |
| Kapacita batérie | 55 kWh (52 kWh využiteľných) |
| Výkon DC nabíjania | 145 kW |
| Výkon palubnej nabíjačky | 11 kW |
| Objem batožinového priestoru | 543 l / 1575 l |
| Cena testovaného vozidla | od 38 990 € (vrátane 4 000 € aktuálneho bonusu) |
Test Volkswagen ID.4 Pure: Interiér a exteriér
Pozrime sa najprv na tú časť vozidla, ktorá sa mne osobne páči oveľa viac. Je ňou interiér, z ktorého som už veľmi dlho nemal takto dobrý pocit, ako práve v tomto elektromobile. A nebol som sám. Všetci čo si dovnútra sadli sa tvárili prekvapene, pretože to ako auto vyzerá vo vnútri je v kontraste s tým, čo vidíte z vonkajška.
Ako prvé všetkým padne do oka dvojfarebné spracovanie, a to čierno-hnedé. To pôsobí viac než luxusne. Hnedú kožu nájdeme na sedadlách, dverách aj prístrojovej doske. Zostaňme pri sedadlách. Tie sú veľmi príjemné aj na dlhších trasách, dokonca sú aj vyhrievané, no ventilovanie zatiaľ chýba. Nenájdeme tu ani masážnu funkciu, no to sa dalo v takejto cenovej kategórii a tomto stupni výbavy asi očakávať.
Mňa ako primárneho vodiča potešil dostatok úložného priestoru, dokonca aj možnosť zatiahnutia roletky v priestore pod lakťovými opierkami. Tie sú pre každé predné sedadlo zvlášť, a aj napriek opticky menšiemu prevedeniu sú dostatočne pohodlné a príjemné na lakeť. Z moderných technológií tu nechýbala ani bezdrôtová nabíjačka, 2 USB-C porty vpredu aj vzadu, či početné asistenčné systémy.
Ak by som mal niečo vypichnúť, boli by to dotykové tlačidlá na volante, na ktoré sa síce dá zvyknúť, no niekto by s nimi mohol mať problémy. Napríklad ovládanie hlasitosti multimédií potiahnutím je celkom obtiažne, najmä ak chcete spraviť väčší skok v hlasitosti. To je pri volante asi nemožné. Väčšina veci sa ovláda pomocou stredového hlavného displeja infotainmentu, kde sa Volkswagen pýši jeho väčšou plynulosťou a lepšou odozvou. Nechýba ani podpora Android Auto a Apple CarPlay.
To asi bude pravda, no od tých najlepších riešení na trhu to má ešte stále celkom ďaleko. Audio sa dá nastaviť pomocou ekvalizéra a vlastných preferencií, čo hodnotím veľmi pozitívne. Absolvoval som s autom aj dlhšiu cestu do Prahy, kde sa so mnou viezli ďalší traja pasažieri a všetci mi spätnou väzbou potvrdili, že cesta bola nadmieru pohodlná. Pri vyšších rýchlostiach by sme privítali väčšie odhlučnenie interiéru, napríklad také aké majú najnovšie Tesly Model Y.
V exteriéri je to trošku o inom. Stále mi tam niečo chýba. Kvôli lepšej aerodynamike používa veľa zaoblených tvarov, čo síce zlepšuje dojazd, no vytráca sa vďaka tomu z vozidla akási charakteristika, a približuje sa k obyčajným autám (pričom ním určite nie je). K zlepšeniu celkového pocitu a optickému zníženiu pomáha dvojfarebné prevedenie, v našom prípade čierno-biele. Kladne hodnotím aj dizajn zadných svetiel, ktoré sú akoby prepojené a rozdeľuje ich len logo Volkswagenu.
Jazda, výkon a rekuperácia
Cítili sme sa rovnako dobre ako keď auto stále aj počas jazdy? Odpoveď je áno. Na ceste, aj keď to nie je auto vyššej triedy, sa cítite naozaj príjemne. Komfort je dostatočný a správa sa presne tak, ako by sa malo. Váži zaokrúhlene dve tony, ide o SUV, no stále aj vďaka dostatočnému výkonu tento pocit nemáte. Nejde o žiadne pretekárske auto s brutálnym zrýchlením, no myslím si, že na túto činnosť by ho chcel využiť málokto.
Adaptívny tempomat rovnako nesklamal, no chýbalo mi tu vedenie v strede jazdného pruhu, ktoré ja veľmi rád využívam, najmä počas dlhších jázd. Mierne otravné je pri jazde ovládanie klimatizácie pomocou stredového displeja, kde je zložité zvoliť požadovanú teplotu. Tepelné čerpadlo je však za príplatok, a to konkrétne 1 180 € bez závislosti od pohonnej jednotky a kapacity batérie.
Výkonnostne to nie je žiadna sláva, keď najvyššia verzia GTX ponúka 250 kW, Pro zas 210 kW a naša najnižšia verzia „len“ 125 kW. Reakcia na pedál je však okamžitá a rozhodne sa to nedá porovnať s 125 kW vozidla s spaľovacím motorom. Z 0 na 100 km/h vyšprintujete za 9 sekúnd, za čo mierne vďačíme aj menšej a zároveň ľahšej batérii s kapacitou 55 kWh.
Čo sa týka rekuperácie, tá sa zapína zaradením „B“ na riadiacej páke za volantom. V režime „D“ začne auto po spustení nohy z plynu plachtiť, čím sa šetrí energia, no nevracia sa do batérie tak, ako v režime rekuperácie. Pri Béčku začína auto po spustení nohy z plynu brzdiť motorom, čím sa jemne dobíja batéria vozidla. Podľa informácií sa intenzita rekuperácie mení so zvoleným jazdným režimom, pri Sport to bude vyššia intenzita, pri Eco nižšia.
Test Volkswagen ID.4 Pure: Spotreba a dojazd
Ako v každom teste aj tu sme sa zamerali na to, ako je dosiahnuteľná spotreba udávaná výrobcom aj v reálnej premávke. Udávaný dojazd je 357 kilometrov, no ako už asi viete, tak k nemu sa dá dostať len v niektorých prípadoch, najčastejšie jazdou po okreskách či v meste. Aj preto sme sa zamerali na viacero možných scenárov, pri ktorých sme sledovali výslednú spotrebu. Auto išlo po diaľnici do Prahy a naspäť, bolo na našom prímestskom okruhu a jazdili sme s ním aj v meste.
Spotreba v jednotlivých situáciách:
- v meste – 13,8 kWh/100 km
- prímestský okruh – 11,4 kWh/100 km
- diaľnica 110 km/h – 16,5 kWh/100 km
- diaľnica 120 km/h – 17,7 kWh/100 km
- diaľnica 130 km/h – 21,8 kWh/100 km
V prepočte na možný dojazd:
- v meste – 376 km
- prímestský okruh – 456 km
- diaľnica 110 km/h – 315 km
- diaľnica 120 km/h – 294 km
- diaľnica 130 km/h – 238 km
- Dojazd udávaný výrobcom podľa WLTP – 357 km
Batéria a nabíjanie
V podlahe nájdeme batériu s celkovou kapacitou 55 kWh, z čoho je 52 kWh využiteľných. Pri teste sme sa pozreli aj na nabíjaciu krivku, pre ktoré sme využili 400 kW nabíjaciu stanicu ZSE Drive. Auto by malo dosiahnuť maximálny DC nabíjací výkon 145 kW, pričom nám sa podarilo dosiahnuť až 150 kW.
Ako môžeme vidieť, nabíjanie sme začali so 4 % a ukončili sme ho pri 90 % nabitia. Celkovo tak pribudlo do batérie 48,7 kWh energie, a to za 33 minút. Štandardne sa uvádza čas nabitia automobilu od 10 do 80 %. Volkswagen sľubuje dosiahnuť tento míľnik už za 27 minút. Nám sa to podarilo už za 24,5 minúty a priemerný výkon v sledovanom okne bol takmer 100 kW.
Galéria
Test Volkswagen ID.4 Pure: Záverečné hodnotenie
Nami testované vozidlo vo verzii Pure s najmenšou batériou je naozaj zaujímavé auto v tejto cenovej kategórii. Mnohí sa môžu sťažovať na nízky dojazd, keďže niektorí konkurenti v podobnej cenovke ho majú vyšší, no vynahrádza to nízkou spotrebou a tiež tu nájdeme jeden z najkrajších interiérov medzi autami v tejto kategórii. Aj keď je to dojazd menší, rozhodol som sa ho zobrať na dlhšiu cestu Bratislava – Praha a môžem vám povedať, že som to určite neľutoval.
Cesta bola pohodlná, nabíjal som síce viackrát, no úplne mi to vyhovovalo a necítil som potrebu to dať s jedným alebo úplne bez nabíjania. Pochvaľovali si ho aj ostatní členovia posádky. Čo mi tu chýba, je určite lepšie ovládanie klimatizácie (ideálne pár tlačidlami), či ovládanie rekuperácie pádlami za volantom. Na druhú stranu môžem vyzdvihnúť celkový komfort, dobrý zvuk z audio sústavy, alebo aj príjemné jazdné vlastnosti elektromobilu.
