Test XPeng P7+ Long Range: Rodinný liftback, ktorý sa nabije skôr, než dopijete kávu

Päťmetrový liftback s 800-voltovou architektúrou, dojazdom cez 500 kilometrov podľa WLTP a cenovkou pod 50-tisíc eur. XPeng P7+ pritom nemieri do segmentu lacných čínskych áut — jeho cenník aj schopnosti ho stavajú priamo medzi Volkswagen ID.7 a Teslu Model 3. Strávili sme s ním týždeň na slovenských cestách a hľadali sme odpoveď na jednu otázku: dokáže tento liftback zobrať zákazníkov obom naraz?

Po vylepšených SUV G6 a G9, ktoré sme testovali začiatkom roka, prichádza XPeng na Slovensko s ďalším želiezkom v ohni — a mieri ním do úplne iného segmentu. P7+ je liftback, teda karoséria, ktorú európske značky pomaly opúšťajú v prospech SUV, hoci práve ona kombinuje eleganciu sedanu s praktickosťou kombi. A XPeng do nej zabalil techniku, ktorú v tejto cenovej kategórii nenájdete nikde inde: 800-voltovú architektúru s maximálnym nabíjacím výkonom 446 kW.

Jeho základná cena totiž štartuje už na sume 43 990 eur s DPH. Náš testovací kus vo verzii Long Range prišiel s cenovkou od 48 990 €, v sivej metalíze Graphite Gray za príplatok 790 € a na 20-palcových diskoch, ktoré sú pri tejto verzii štandardom. Celková cena? 49 780 € s DPH. Za týždeň sme s ním najazdili 800 kilometrov v mixe, ktorý zodpovedá reálnemu slovenskému životu: prevažne okresné cesty, doplnené mestom a diaľnicou, pri teplotách od ranných 17 až po letných 30 stupňov.

A hneď na úvod jedno priznanie – už po prvých kilometroch bolo jasné, že adaptívny podvozok, ktorý doslova pláva po nerovnostiach, je jednou z najsilnejších stránok tohto auta. Ale poporiadku.

Test XPeng P7+ Long Range 2026: Exteriér

P7+ nás zaujal už siluetou. Nízka, pretiahnutá karoséria s dĺžkou 5 071 mm, šírkou 1 937 mm a výškou len 1 512 mm pôsobí na ceste dospelo a čisto — žiadne prehnané hrany, žiadny kŕčovitý futurizmus. Rázvor 3 000 mm napovedá, čo čakať vnútri, a kufor ukrýva najväčšie prekvapenie karosérie: veľké liftbackové veko namiesto klasického sedanového kufra. Aerodynamika nie je len opticky naznačená — koeficient odporu vzduchu 0,211 patrí k najlepším hodnotám na trhu vôbec a priamo sa podpisuje pod spotrebu, ku ktorej sa ešte dostaneme. O aerodynamiku sa starajú aj automaticky otvárateľné klapky v prednom nárazníku, ktoré sa podľa potreby chladenia samy otvárajú a zatvárajú.

Kvalita spracovania nás príjemne prekvapila. Lak Graphite Gray mu sadol a bežné cestné znečistenie na ňom nebolo výrazne vidieť. Lícovanie dielov bolo excelentné a za celý týždeň sme na karosérii nenašli žiadny detail, ktorý by pôsobil lacno alebo nedotiahnuto. K dospelému dojmu prispievajú aj bezrámové dvere so zapustenými elektrickými kľučkami, ktoré sa pri príchode k autu vždy spoľahlivo vyklopili, a najmä soft-close na všetkých štyroch dverách — funkcia, ktorú v tejto cenovej kategórii bežne nedostanete, a tu fungovala bezchybne. Bezrámové okná pritom do interiéru nepúšťali žiadne nechcené hluky.

Jediná výhrada k exteriéru smeruje k svetlometom. LED svetlá s automatickým prepínaním diaľkových (IHB) fungovali dobre, no matrixová technológia chýba — a pri aute, ktoré inak sebavedomo útočí na etablovanú konkurenciu, by celkový dojem posunula ešte o úroveň vyššie. Obuté tu boli pneumatiky Michelin Pilot Sport EV v rozmere 225/45 R20 — teda jedny z najlepších, čo sa na elektromobily z prvovýroby osádzajú.

Test XPeng P7+ Long Range: Interiér a komfort

Otvoríte dvere a privíta vás interiér vo svetlom prevedení Light Gray so sedadlami z kože Nappa, ktorá je pri verzii Long Range štandardom. A hneď prvý dotyk potvrdí, čo naznačil exteriér: všetky materiály, s ktorými prídete do kontaktu, pôsobia prémiovo. Počas celého týždňa sme nezaznamenali jediné zavŕzganie ani rezonanciu — kabína bola pevná a ticho v nej pôsobilo ako z auta o triedu vyššie.

Najsilnejšou kapitolou interiéru sú však sedadlá. Elektricky nastaviteľné v 12 smeroch pre vodiča, s ventiláciou, vyhrievaním a predovšetkým s masážou, ktorá nás úprimne prekvapila. Je to príjemná bodová masáž, akú neponúka ani BMW — presná, intenzívna a po dlhšej ceste skutočne úľavová. Chrbát nebolel ani po najdlhších úsekoch testu a sedelo sa výborne vpredu aj vzadu. Preto zamrzí, že k tejto skvelej funkcii sa vodič dostane len cez štyri kliknutia v infotainmente. Cestujúci vzadu si ju pritom spustia jednoducho na zadnom displeji; vpredu ju v rýchlych skratkách, ktoré si stiahnete zhora nadol, nenájdete — je tam len ventilácia a vyhrievanie. Čiastočne to rieši hlasový asistent.

Priestor vzadu je vďaka trojmetrovému rázvoru veľkorysý — miesta na nohy je viac než dosť aj za vysokým vodičom. Jediné obmedzenie pocítia naozaj vysoké postavy: pri úplnom vzpriamení sa hlava začne dotýkať stropnice. Súvisí to so splývavou strechou liftbacku a je to daň za tú peknú siluetu.

Odhlučnenie hodnotíme výborne. Čelné sklo a predné okná sú zvukovo izolačné a do rýchlosti 130 km/h bolo v kabíne počuť predovšetkým jemný vietor a náznak pneumatík s podvozkom — nič rušivé. Svoje k tomu pridáva aj aktívne potláčanie hluku od vozovky (RNC), ktoré pracuje cez audio systém s 20 reproduktormi, z ktorých dva sú určené výhradne pre vodiča. A samotné audio? Výborné — či už ste sedeli vpredu, alebo vzadu. Dynamiku aj šírku pásma hodnotíme na 9 z 10; do dokonalosti chýba len málo a v tejto cenovej kategórii ide o jeden z najlepších systémov.

Klimatizácia je dvojzónová, s tepelným čerpadlom v štandarde a filtráciou vzduchu PM2,5 aj N95. Fungovala bez výhrad — a oceňujeme najmä predchladenie cez mobilnú aplikáciu, kde sa dá zapnúť aj maximálny výkon ventilácie, takže do rozpáleného auta v lete nastupujete do už obývateľnej kabíny.

Panoramatická strecha s tepelnoizolačnými vrstvami vyzerá krásne, no má jeden praktický háčik: nemá žiadnu roletku. Pri priamom letnom slnku strecha stále prepúšťa časť tepla a dlhšie sedenie najmä vzadu prestáva byť príjemné. Manuálnu či automatickú roletku pritom ponúka aj cenovo dostupnejší Leapmotor, takže tu by sme od XPengu čakali viac.

Drobnú kritiku si zaslúžia aj odkladacie priestory. V porovnaní s väčším G9 sú priehradky v dverách aj stredovej konzole (pochopiteľne) tesnejšie — a veľká fľaša sa do dverí zmestí len tak-tak. Bezdrôtové nabíjanie telefónu s ventiláciou (2× 50 W) fungovalo, no hodnotíme ho ako priemer: telefón sa nabíjal pomalšie a na dotyk bol stále dosť teplý, hoci hlásenie o prehriatí nikdy nenaskočilo.

Naopak pochvalu si zaslúži ambientné osvetlenie s 256 farbami. Je decentné a presne akurát — žiadny svetelný cirkus. Páčila sa nám možnosť dvojfarebných efektov (hore jedna farba, dole druhá) aj pekné podsvietenie reproduktorov na palubnej doske.

Infotainment a technológie

Srdcom kabíny je 15,6-palcový centrálny displej, doplnený 8,8-palcovým prístrojovým štítom, head-up displejom a 8-palcovou obrazovkou pre zadných pasažierov. A rovno na úvod to najdôležitejšie: plynulosť systému bola excelentná. Žiadne pády, žiadne zamŕzanie, okamžitá odozva na dotyk. Presne takto by mal vyzerať infotainment v každom modernom aute.

Hlasový asistent „Hey XPENG“ fungoval spoľahlivo približne 90 % času a bol užitočným pomocníkom najmä vtedy, keď sme chceli mať ruky na volante — vrátane spustenia hlbšie zakopaných funkcií ako spomínaná masáž. Háčik? Zatiaľ rozumie len po anglicky. Slovenčinu nepodporuje, takže sme celý systém nechali v angličtine. Bezdrôtový Apple CarPlay fungoval počas celého testu stabilne a bez výpadkov.

Natívna navigácia s plánovačom nabíjania patrí k tým lepším. Nabíjačky nachádza spoľahlivo a oceňujeme možnosť filtrovania konkrétnych prevádzkovateľov — navigácia nás viedla len k nim, bez nutnosti hľadať stanice v mobilných aplikáciách.

Prístrojový štít zobrazuje rýchlosť, stav asistenčných systémov a aktuálnu spotrebu. Jediné, čo nám v ňom chýbalo, je poriadna práca s tripmi — spotrebu si nevynulujete štýlom trip A / trip B, ako sme zvyknutí z európskych áut. Našťastie to rieši mobilná aplikácia, ktorá ponúka prehľadné týždenné štatistiky spotreby aj najazdených kilometrov. Všetko ostatné preberá head-up displej, ktorý hodnotíme pozitívne: je veľký, zobrazuje navigáciu aj vizualizáciu okolitých vozidiel a inteligentne mení rozloženie — pri jazde s navigáciou dominuje mapa, po aktivácii asistovanej jazdy sa mapa odsunie nabok a nastúpia relevantné údaje s rýchlosťou a značkami vždy v spodnej časti.

360-stupňové kamery boli ostré, bez zasekávania a použiteľné aj pri nočnom parkovaní. Zaskočila nás ale funkcia sklápania spätných zrkadiel pri cúvaní: zrkadlo sa sklopí tak výrazne ku karosérii, že namiesto obrubníka a zadného kolesa vidíte prakticky len bok auta — a uhol sklopenia sa nedá nijako nastaviť. Museli sme funkciu vypnúť a parkovať bez nej. Možnosť uložiť si vlastný uhol pre každého vodiča by pritom problém elegantne vyriešila. Samotné nastavenie zrkadiel tiež nie je najrýchlejšie: vedie cez menu Drive v infotainmente, odkiaľ sa až následne dostanete k úprave tlačidlami na volante. Volant sa nastavuje klasicky — manuálnou páčkou, čo nám vyhovovalo viac, než spôsob nastavenia zrkadiel alebo to nájdeme v Tesle.

Z ďalších funkcií spomeňme Pet Mode, ktorý udržiava teplotu v kabíne pre zviera počas vašej neprítomnosti, kempovací režim či strážny Sentry mód. Fyzických ovládačov je minimum — stierače, smerovky, páčka asistovanej jazdy a voľba prevodovky. Všetko ostatné žije v displeji, čo je daň za čistý dizajn kabíny; rýchlejší prístup k nastaveniu zrkadiel a masáži by sme však uvítali.

Jazdné vlastnosti

Verzia Long Range poháňa zadné kolesá synchrónnym elektromotorom s výkonom 230 kW (313 k) a krútiacim momentom 450 Nm. Papierové zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 6,2 sekundy znie svižne, no charakter auta je iný, než čísla naznačujú: P7+ nie je stroj na adrenalín. Výkon podáva pekne lineárne — žiadne kopnutie do sedačky, aké poznáte z Tesly, ale plynulá krivka, ktorá vás do sedadla jemne oprie bez akéhokoľvek trhnutia. K pokojnému charakteru auta to sadne dokonale a úprimne: pri aute stavanom na dojazd nám dramatickejší prejav nechýbal.

Hviezdou jazdnej kapitoly je podvozok. XPeng nepoužil vzduchové pruženie, ale klasické pružiny doplnené o adaptívne tlmiče (DCC) na prednej aj zadnej náprave. V komfortnom režime auto doslova lieta nad nerovnosťami a filtruje ich s ľahkosťou, akú by sme od pružinového podvozku nečakali. Prepnutím do športového režimu sa charakter viditeľne zmení: karoséria sa prestane nakláňať zo strany na stranu a auto drží presne tú stopu, ktorú od neho pýtate. Je to auto dvoch osobností — a rozdiel medzi režimami je skutočný. K tomu prispieva aj nastaviteľný odpor riadenia a odozva na pedál akcelerátora. V individuálnom režime si všetko nakombinujete presne podľa seba. Jediné, čo fyziku neoklame, sú rorzmery a hmotnosť: 5 metrov a 2,1 tony v rýchlejších zákrutách jednoducho cítiť. Jediný diskomfort predstavujú ostré priečne nerovnosti ako napr. retardéry.

Riadenie je jemné, ľahké a presné, auto sa s ním drží pekne v strede pruhu. Skutočnú spätnú väzbu od predných kolies však nečakajte — volant komunikuje minimálne, čo pri charaktere auta neprekáža, len to potvrdí, že P7+ je komfortný cestovateľ, nie športovec. V meste je napriek piatim metrom dĺžky prekvapivo obratný: s polomerom otáčania 11,7 metra sme sa otočili a zmestili všade, kam bolo treba.

Osobitnú pochvalu si zaslúžia brzdy. Systém OneBox spája rekuperáciu s mechanickými brzdami tak plynulo, že prechod medzi nimi prakticky necítite — žiadny zub, žiadna zmena odporu pedálu. A rovnako plynulo funguje aj režim X-Pedal: auto s ním spomalí až do úplného zastavenia, jemne a bez trhnutia. Presne toto sme pri G9 kritizovali, takže registrujeme jasný posun vpred.

Asistenčné systémy (XPILOT)

P7+ nesie kompletný balík XPILOT 2.5 s čipom XP5 (Turing AI), šiestimi radarmi vpredu, šiestimi vzadu a vencom kamier okolo celého auta — a to v štandarde už od základnej verzie.

Adaptívny tempomat držal odstup rozumne a brzdil kultivovane. Udržiavanie v strede pruhu hodnotíme ako citeľne vyladenejšie než pri teste G9 spred niekoľkých mesiacov — zásahy sú jemnejšie a systém pôsobí dospelejšie. Asistovaná jazda zvládla väčšinu zákrut aj vo vyšších rýchlostiach; pri tých najostrejších však bolo potrebné prevziať riadenie. Férovo dodávame, že sčasti to súvisí s naším vlastným nastavením — a tým sa dostávame k najdôležitejšej novinke.

V teste G9 sme totiž kritizovali tempomat, ktorý na diaľnici svojvoľne pribrzďoval do zákrut. XPeng očividne počúval: pribudla funkcia „Adapt speed to curve“, ktorá sa dá vypnúť. S vypnutou funkciou auto do diaľničných oblúkov nebrzdí a plynulo ich prejde stotridsiatkou — výmenou za to musíte byť pripravení systému v ostrejších zákrutách pomôcť. Presne takto má vyzerať reakcia na spätnú väzbu z trhu a XPengu ju rátame ako veľké plus.

Rozpoznávanie značiek fungovalo prevažne správne, len občas sa stalo, že na deväťdesiatke ešte chvíľu svietila sedemdesiatka z predchádzajúceho úseku — či údaj pochádzal z máp alebo kamier, sme nezistili. Automatické parkovanie sme použili niekoľkokrát a fungovalo bezchybne. A oceňujeme aj to, ako XPeng vyriešil komunikáciu s vodičom: keď nás sledovanie pozornosti jediný raz za celý test začalo obťažovať, v pravom hornom rohu displeja vyskočil pop-up, cez ktorý sa dal rušivý asistent jedným klikom vypnúť na zvyšok jazdy — priamo v dosahu ruky, bez hrabania sa v menu.

Úplne bez chýb to však nebolo. Raz sa nám stalo, že auto v údolí cesty nelogicky (fantómovo) pribrzdilo — predný senzor si zjavne vyhodnotil stúpajúcu vozovku pred nami ako prekážku. Nič nezvládnuteľné, no pre posádku to bol nepríjemný moment a vozidlo idúce tesne za nami by zaskočil.

Test XPeng P7+ Long Range: Batéria, nabíjanie a dojazd

V podlahe verzie Long Range sa ukrýva LFP batéria s kapacitou 74,9 kWh (73,0 kWh využiteľných), postavená na 800-voltovej architektúre. Papierový dojazd podľa WLTP je 530 kilometrov — a naše týždenné meranie ukázalo, že to nie je len laboratórna fikcia.

Začnime spotrebou. Na prímestskom testovacom okruhu dosiahol P7+ hodnotu 13,0 kWh/100 km, čo by teoreticky stačilo na dojazd 561 kilometrov. V reálnej prevádzke — zaťažené auto, mix okresiek a mesta — sa spotreba ustálila na 13,7 kWh/100 km, čo zodpovedá dojazdu 533 kilometrov. A na diaľnici pri tempe 120 km/h sme namerali 18,1 kWh/100 km, teda dojazd okolo 403 kilometrov. Na pomery čínskych elektromobilov, kde sa častokrát na spotrebu až tak nehľadí, sú to výborné hodnoty. Za týmito číslami vidieť optimalizáciu aerodynamiky.

Reálny dojazd pri bežnom zmiešanom používaní tak bude približne 450 kilometrov na jedno nabitie — a palubný počítač si pritom zaslúži pochvalu za realistické odhady bez nadhodnocovania. Vychádza z poslednej spotreby, takže platí jediné pravidlo: pri prechode z okresky na diaľnicu počítajte s tým, že zobrazený dojazd primerane klesne.

A teraz disciplína, v ktorej P7+ nemá v tejto cenovej kategórii konkurenta: nabíjanie. Papierovo dosiahne maximálny DC nabíjací výkon až 446 kW. V praxi to znamená, že P7+ vyťaží maximum z takmer každej nabíjačky v Európe, ku ktorej ho pripojíte. Na 400-kilowattovom stojane vystrelil prakticky okamžite na limit stanice a výkon následne klesal pekne lineárne — v porovnaní s ostatnými elektromobilmi sa nabíjal citeľne rýchlejšie. Výrobca udáva čas z 10 na 80 % za 12 minút. Nám to napriek orezanému peaku a prehriatiu konektora pri cca. 45 % SoC trvalo len 13 minút, čo je stále perfektný výsledok.

Predkondiciovanie batérie funguje automaticky po zadaní nabíjacieho bodu do navigácie, prípadne sa dá spustiť manuálne — v aute aj cez mobilnú aplikáciu. AC nabíjanie prebieha výkonom 11 kW s časom 5 → 100 % za 8,5 hodiny, takže cez noc na wallboxe auto pohodlne doplníte do plna. K dispozícii je aj funkcia V2L s výkonom 3 kW, cez adaptér do nabíjacieho portu napájate externé spotrebiče.

Test XPeng P7+ Long Range: Praktickosť a úložné priestory

Práve tu spočíva jeho najväčšia výhoda oproti klasickým sedanom. Veľké liftbackové veko zakrýva batožinový priestor s objemom 573 litrov, ktorý sa po sklopení zadných sedadiel (60/40) rozšíri až na 1 931 litrov. No čísla sú len polovica príbehu — rovnako dôležitý je prístup. Vďaka obrovskému otvoru liftbacku sa dovnútra nakladá ešte lepšie ako do kombi a my sme si to overili v praxi: pri jazde v štyroch s plne naloženým kufrom sa dnu zmestilo naozaj všetko, bez skladačkových kompromisov, aké poznáte z klasických sedanov s malým otvorom kufra. Pod podlahou je navyše dvojité dno, ktoré pohltí nabíjacie káble aj drobnosti — a ani pri plnom naložení nás priestorovo nič neobmedzovalo.

Jedno sklamanie sa však udialo: P7+ nemá frunk ani bez predného elektromotora. Pod predným vekom nájdete len plastový kryt a za ním nádobku na doplnenie kvapaliny do ostrekovačov. Pri G9 sme si na 71-litrový predný kufor na káble zvykli tak rýchlo, že jeho absencia tu zamrzí — káble a redukcie musia do dvojitého dna vzadu. Funkčne to nie je problém, koncepčne je to škoda. Tesla alebo nové generácie európskych sedanov strednej triedy ho dokážu mať poriadne veľký.

Rodinu poteší ISOFIX na dvoch zadných miestach, či elektrické nastavenie sklonu zadných sedadiel. Zadní pasažieri majú k dispozícii stredovú lakťovú opierku s držiakmi na poháre a priečinkom na telefón, sklopný stolík na zadnej strane sedadla spolujazdca a vlastný 8-palcový displej.

Ťažné zariadenie náš testovací kus nemal, no v cenníku existuje ako Paket 1 za 1 190 € — elektricky výsuvné, s ovládaním cez Bluetooth a systémom stabilizácie prívesu. Utiahne brzdený príves do 1 500 kg, čo na menší karavan či vozík stačí. Strecha unesie náklad do 75 kg.

Záver: Cena, verdikt a emócie

Vráťme sa k otázke z úvodu: dokáže P7+ zobrať zákazníkov Volkswagenu ID.7 aj Tesle Model 3 naraz? Po týždni a 800 kilometroch znie naša odpoveď: má na to najlepšie predpoklady minimálne spomedzi čínskych modelov. Náš testovaný kus stál 49 780 € — a za tie peniaze dostávate Nappa kožu, masážne sedadlá, 20 reproduktorov, kompletný XPILOT a 800-voltovú techniku.

P7+ odporúčame tomu, kto využije jeho veľký priestor a dlhý dojazd. Celá rodina sa dnu pohodlne zmestí aj s batožinou a deti budú mať priestoru na rozdávanie. Zároveň férovo dodávame, že segment ponúka aj iné zaujímavé alternatívy, ktoré stojí za to zvážiť:

✅ Klady

❌ Zápory

• Žiadny frunk
• Chýbajú matrixové svetlomety
• Niektoré funkcie sú schované hlboko v infotainmente
• Panoramatická strecha bez roletky
• Ojedinelé fantómové brzdenie asistenta

Galéria