Test Xpeng G9 AWD Performance: Čínsky útok na prémiové SUV s bezkonkurenčným nabíjaním

Slovenský trh s prémiovými elektromobilmi sa za posledné dva roky výrazne zmenil. K zavedeným hráčom pribudla celá nová vlna čínskych značiek, ktoré prichádzajú s ambíciou nielen zaujať cenou, ale poraziť konkurenciu aj v technológiách. Xpeng patrí medzi tých vážnejších kandidátov a model G9 je dôkazom, že to so vstupom do Európy myslia úplne vážne.

Náš testovací kus prišiel v striebornej metalíze Silver Frost, s 21-palcovými diskami a paketom Premium Seat & Audio. Celková cenovka? 79 860 € s DPH. To už nie je hračka – to je rovina, v ktorej sa s vami chce porozprávať nemecká trojka BMW iX3, Audi Q6 e-tron alebo Mercedes EQE SUV. Alebo veľmi solídne vybavený Hyundai Ioniq 9. A Xpeng do tejto debaty vstupuje s niekoľkými skutočne výnimočnými argumentmi. Jeden z nich sme si overili hneď v prvý deň testu: na 400-kilowattovej nabíjačke ZSE v Bratislave G9 atakoval peak 399,6 kW a z 10 na 80 % batérie sa nabil za neuveriteľných 13 minút 24 sekúnd. A to bola limitom práve nabíjačka.

Inak povedané: kým si v rýchlom občerstvení objednáte kávu, G9 má za sebou viac ako 60 kWh energie. To je dôležité a o tom si v sekcii o nabíjaní povieme viac.

Ale začnime od začiatku.

Test Xpeng G9 AWD Performance: Exteriér

Pri prvom pohľade na Xpeng G9 sme si nemohli pomôcť – pôsobí pekne, moderne, no zároveň prekvapivo konzervatívne. Auto má rozmery, ktoré ho stavajú do priamej konkurencie Mercedes-Benz EQE SUV: dĺžka 4 891 mm, šírka 1 937 mm a rázvor takmer tri metre (2 998 mm) vytvárajú dominantnú prítomnosť na ceste. Napriek tomu na Slovensku už nepúta výrazne pozornosť. Ľudia sa neotáčajú tak, ako sa otáčajú za dizajnérskymi kúskami typu Hyundai Ioniq 5 alebo Kia EV9 – a  či je to skôr výhoda alebo nevýhoda, závisí čisto od preferencie kupujúceho.

Predná časť je čistá, zaoblená a pôsobí decentne aerodynamicky. Tenké svetlomety prepojené svetelným pásom dodávajú vozidlu moderný „technologický“ charakter typický pre značku. Bočný profil je klasické väčšie SUV s panoramatickou strechou, ktorá vizuálne predlžuje karosériu. Z hľadiska aerodynamiky je koeficient odporu vzduchu je len 0,272, čo je v triede SUV dobrý výsledok.

Strieborná metalíza Silver Frost pôsobila na jarnom slnku dobre – pekne hrala odtieňmi a klasické cestné znečistenie na nej nebolo enormne nápadné. Kvalita laku bola dobrá, lícovanie dielov solídne, bez nedostatkov, ktoré by sme u premium SUV neočakávali.

21-palcové disky kolies s pneumatikami Michelin sa s masívnou karosériou hrajú dobre – agresívnejší dizajn dodáva G9 dynamiku, ale nepôsobí to gýčovo. Skryté kľučky dverí reagovali pri približovaní s kľúčom spoľahlivo a vždy načas – niekto sa s tým dnes ešte trápi… V G9 to funguje jednoducho. Soft-close systém automatického dotvárania dverí pracoval výborne a tichučko: privriete ich a auto si zvyšok vybaví samo. Bezrámové okná by pri diaľničných rýchlostiach mohli byť zdrojom svišťania vetra, no v G9 sa tak nedeje, odhlučnenie kabíny je celkovo na vysokej úrovni.

Na čom sa však nepochopiteľne šetrilo sú svetlomety. Za vyše 70-tisíc eur by sme očakávali minimálne matrixové LED s adaptívnym diaľkovým osvetlením, ale dostávame „len“ klasické LED s automatickým prepínaním diaľkových. Svetelný výkon sám o sebe je relatívne dobrý a automatika nerobila počas testu žiadne chyby, no v tomto segmente je to očividný kompromis. Nemecká prémia tu má jasnú prevahu, hoci sa za ne pripláca.

Pri pohľade zozadu nás pozitívne prekvapilo, že G9 vyzerá ako auto z roku 2026, nie z roku 2030. Žiadne prehnané svetelné efekty, žiadny prekombinovaný dizajn, no zároveň ani nuda. Práve táto rovnováha bude pre slovenského kupujúceho rozhodujúca — G9 sa nehanbí, ale ani nekričí.

Elektrické SUV Xpeng G9: Interiér a Komfort

Akonáhle za sebou zavriete dvere, dostanete sa do priestoru, v ktorom by ste pri prvom kontakte hádali európsku prémiu. Koža Nappa, ktorou je obšité úplne všetko, čo má byť obšité, je na dotyk porovnateľná s nemeckou konkurenciou.

Hviezdou nášho testu boli jednoznačne masážne sedadlá v pakete Premium Seat & Audio. Ponúkajú 6 rôznych masážnych programov, od bodovej masáže až po pomalé „vlnky“ prechádzajúce chrbátom, a každý program sa dá nastaviť v 3 intenzitách. Čo nás však najviac potešilo, je fakt, že rovnakú kvalitu masáže dostávajú aj cestujúci vzadu. Priateľka, ktorá si na zadnom sedadle dopriala krátku „relaxačnú sekvenciu“, nechcela z auta ani vystúpiť. To naozaj sedí, G9 je v skutočnosti zadné sedadlo prerobené na rodinnú relaxačnú zónu.

Predné sedadlá majú vyhrievanie, ventiláciu, masáž v 6 režimoch s 3 stupňami intenzity a 8-smerové nastavenie s pamäťou. Zadné sedadlá v pakete Premium Seat & Audio majú masáž, ventiláciu a nastaviteľný sklon operadla v 10°. Vyhrievanie a ventilácia sedadiel nastupujú prakticky okamžite, žiadne dlhé čakanie na to, kým sa zohrejete.

Posed za volantom je typický pre veľké SUV, vysoký a dominantný, no v G9 si sedačku spustíte pomerne nízko a dosiahnete prekvapivo športovú pozíciu. Výhľad cez A-stĺpiky je dobrý, na križovatkách nezavadzajú, a šikmo dozadu je viditeľnosť bez väčších výhrad, vďaka veľkým spätným zrkadlám a 360° kamere.

Po slovenských výtlkoch a „retardéroch v podobe priecestí“ nevŕzgalo v kabíne absolútne nič. Všetko bolo pevné, a hoci je to v aute za 80 tisíc očakávaná samozrejmosť, výnimky sa nájdu. Xpeng tu odviedol kvalitnú robotu.

Prémiový audio systém Dynaudio s 20 reproduktormi a podporou Dolby Atmos je špičkový. Či ste si pustili klasickú rockovú hudbu, pop alebo aj audio knihu, všetko bolo počuť pekne otvorene a priestorovo. Hĺbka basov je takmer na úrovni toho, čo ponúkajú prémiové systémy BMW a Mercedes. Ja ako audiofil by som tu siahool po custom subwooferi, ktorý by špičkovo doťukol výborne hrajúci základ. Nie preto, že by to bolo nutné, ale preto, že keď máte takto dobrý základ, je škoda ho nechať na 3/4 cesty.

Odhlučnenie kabíny od kolies a podvozku pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h bolo výborné. Aerodynamický hluk je takmer žiadny — bezrámové okná svoju robotu odviedli. Jediné, čo bolo počuť o kúsok viac, ako by sme si predstavovali, bol hluk z podblatníkov pri prejazde mokrou cestou. Pri suchej diaľnici už ale nie..

Ambientné osvetlenie nás prekvapilo skôr svojou jednoduchosťou. Čakali sme rozsvietenú kabínu ako v Mercedes EQS, no v G9 sú farby decentnejšie a neoslňujú pri nočnej jazde. Dá sa vybrať z dostatku farieb a nastaviť v 2 zónach. Pre niekoho to bude minimalistická výhoda, pre iného kompromis.

XfreeBreath systém čistenia vzduchu sme nemali ako vyslovene testovať v extrémnych podmienkach, no pri klasickej jazde po Bratislave a okolitých dedinách sme nikdy nezaznamenali, žeby nám do kabíny prenikol zápach naftových áut v kolóne. Najlepší dôkaz, že to funguje, je práve to, že si toho nevšimnete.

Xpeng G9 AWD Performance: Infotainment a Technológie

Centrálny 14,96-palcový dotykový displej v G9 poháňa procesor Qualcomm Snapdragon 8295, rovnaký čip, aký nájdeme v tretej generácii MBUX. Systém je plynulý, čitateľný a rýchlosť reakcie patrí k tým najlepším, čo dnes v automobilovom svete uvidíte.

Užívateľské rozhranie systému XMART OS je v zásade rozumne usporiadané. Hlavné funkcie sú po ruke, klimatizácia ostáva v spodnej časti displeja prístupná z každého menu (okrem android auto). Trošku nás však zarazilo, že nastavenie volantu a zrkadiel je schovaný hlboko v menu „Drive“. Pri prvom kontakte sme to chvíľu hľadali. Úplne po ruke nie sú ani svetlá.

Tiež nám tu chýbali presety pre rôznych vodičov, v aute, ktoré má pamäťové sedadlá a elektrické nastavenie zrkadiel, by sa zíšlo jedným klikom prepnúť celý profil. Toto je oblasť, kde sa nemecká konkurencia (Mercedes MBUX, BMW iDrive) stále drží jeden krok pred Číňanmi.

Skutočný klenot však nie je displej pred vodičom, ale druhá obrazovka s rovnakou uhlopriečkou 14,96″ pred spolujazdcom. Tu by sme ju vedeli nazviať „Viac ako DJ-pult“  – má všetky funkcie navigácie, hudby, klimatizácie, ale aj možnosť ovládať masáže sedačiek, teplotu a niekoľko ďalších vecí. Spolujazdec si môže pripojiť vlastné slúchadlá cez nezávislé Bluetooth a pozerať seriály úplne potichu, zatiaľ čo vodič si vychutnáva hudbu cez Dynaudio. Pri rodinných cestách je to kúzelná funkcia.

Pri rolovaní displejom pred spolujazdcom sme objavili, že G9 vám dovolí preklepnúť varovanie a pustiť video aj na hlavnom centrálnom displeji počas jazdy. Nech si každý vyhodnotí sám, či je to feature alebo bug. Pre tých ktorí jazdia veľa s rodinou, to môže byť praktické, pre tých, ktorí preferujú bezpečnosť nadovšetko, je to zbytočný kompromis.

Štvorzónový hlasový asistent „Hey Xpeng“ fungoval na jednotku. V akejkoľvek situácii rozoznal, z ktorého sedadla ho oslovujete, a komplexné príkazy typu „Nastav teplotu na 21 stupňov a otvor okno spolujazdca“, zvládol bez zaváhania. Toto je oblasť, kde čínska automobilová scéna jednoznačne predbieha európsku.

 

View this post on Instagram

 

A post shared by 🇸🇰Všetko o elektromobiloch🇨🇿 (@mojelektromobil.sk)

Digitálny prístrojový displej pred vodičom má uhlopriečku 10,25″ a ponúka prehľadné, dobre čitateľné zobrazenie aj na ostrom popoludňajšom slnku. Veľký výber zobrazení nás potešil, no priznáme sa: pri troch obrazovkách sme občas mali pocit, že sa určité informácie zobrazujú duplicitne.

Bezdrôtové Android Auto fungovalo bez akéhokoľvek problému počas celého testu, žiadne odpájanie, žiadne mikrosekundové zaváhania. Vstavaná navigácia s plánovaním nabíjacích zastávok pracovala výborne a jej odhady doby dojazdu a zostávajúcej energie boli relatívne presné aj na dlhšej trase. Pre niekoho, kto v G9 plánuje cestovať, je toto kľúčová funkcia, ktorá funguje tak, ako má.

Bezdrôtové nabíjanie smartfónu s ventiláciou 50W (dva nezávislé nabíjacie body) má jedinú slabinu: ventilátor v priehradke pomerne počuteľne hučí. Pri jazde to nevadí, v tichom prostredí pred odchodom alebo pri parkovaní je to ale počuť. Telefón sa síce neprehrial, no na dotyk bol teplejší, ako by sme čakali pri 50W indukčnom nabíjaní s aktívnym chladením.

Jazdné vlastnosti

Tu G9 ukazuje, prečo by si ho slovenský zákazník mal vlastne kúpiť. Pretože ak by nedokázal dobre jazdiť, všetko ostatné by bolo zbytočné — a G9 jazdí naozaj výborne.

Verzia AWD Performance kombinuje asynchrónny elektromotor vpredu (165 kW) a synchrónny motor s permanentným magnetom vzadu (258 kW), čo dáva systémový výkon 423 kW a krútiaci moment 695 Nm. Papierové zrýchlenie z 0 na 100 km/h je 4,2 sekundy v ideálnych podmienkach. V Launch Mode auto naozaj poriadne oprie do sedačky. Úsmev, ktorý dostanete v 2,4-tonovom SUV po zatlačení plynu naplno je zaujímavý, hlavne keď si uvedomíte, že toto je rodinné auto.

V bežnej premávke je však nástup výkonu úplne plynulý a predvídateľný. Žiadne hádzanie do sedačky pri jemnom prešliapnutí, žiadne trhanie. Auto je bezpečné a komfortné. Trakcia pohonu 4×4 je výborná, nezachytili moment kedy by auto čo i len trochu prešmykovalo. Podvozok pracuje s váhou tak šikovne, že G9 má tendenciu byť skôr neutrálne až mierne pretáčavé.

Skutočnou hviezdou je však dvojkomorové vzduchové odpruženie s elektromagneticky nastaviteľnými tlmičmi. V režime Comfort+ G9 pláva po slovenských cestách ako veľká loď, s ktorou nepohne ani veľká vlna. Jamy, rozbité krajnice, železničné priecestia – všetko zvládne s ľahkosťou, ktorú by ste v aute s 21-palcovými kolesami nečakali. Sériu rýchlo po sebe nasledujúcich nerovností (klasická „roleta“ na slovenských okreskách) zvládne bez odskakovania kolies. Vzduchové pruženie G9 je v cenovke od 74 tisíc eur jedným z najlepších, aké môžete kúpiť.

Jediný moment, kedy sme našli technický limit, sú nízkorýchlostné priečne nerovnosti — typicky obyčajné spomalovacie retardéry v obytných zónach. Auto sa cez ne dostáva s mierne tvrdším odrazením a žiaden iný jazdný režim na tom nič nezmení. Je to vyslovene limit konštrukcie nápravy, nie nastavenia softvéru. Pri rýchlosti 15 km/h cez retardér to budete cítiť — bez ohľadu na to, či máte Comfort+ alebo Sport.

V športovom režime auto stuhne, prestane sa nakláňať a začne sa správať ako auto o pol tony ľahšie. Nechceme tvrdiť, že je to športiak, to by bolo prehnané, ale G9 šikovne maskuje svoju hmotnosť a v zákrutách ostáva neutrálne a kontrolovateľné. Volant však v Sport režime len umelo stuhne. Reálnu spätnú väzbu od predných kolies necítite o nič viac ako v Comforte. Toto je v segmente elektrických SUV s elektromechanickými posilňovačmi pomerne štandardná situácia a ak hľadáte spätnú väzbu, smerovali by sme vás skôr ku BMW iX3.

Brzdový systém s ventilovanými kotúčmi vpredu aj vzadu kombinuje rekuperáciu a hydraulické brzdy úplne plynulo. Jediné, čo nám však chýbalo: G9 neumožňuje one-pedal driving až do úplného zastavenia. Pre nás, ktorí striedame viacero elektromobil, je toto citeľná strata komfortu. Tesla, Hyundai aj Mercedes už túto funkciu majú a zvykli sme si na ňu. Pre nového vodiča v elektromobile to možno nie je rozdiel, ale pre nás to bol jeden z prvých aspektov, ktorý sme zachytili.

Asistenčné systémy (XPILOT)

Toto je oblasť, ktorá v G9 najviac potrebuje doladenie pre európsky trh. Xpeng sa svojím asistenčným systémom XPILOT snaží prezentovať ako technologický líder, ale skutočnosť pri jazde na slovenských cestách je trochu komplikovanejšia.

Začnime s tým pozitívnym. XPILOT obsahuje adaptívny tempomat (ACC), asistenta udržiavania v strede jazdného pruhu, adaptívny tempomat v zákrutách, aktívnu zmenu jazdného pruhu (ALC) a celý rad bezpečnostných funkcií. Na papieri je výbava na úrovni najlepších systémov v segmente. V praxi sú niektoré kalibrácie problematické.

Začneme s tým, čo nás v G9 hneď prekvapilo. Adaptívny tempomat sa pri prudších zákrutách na diaľnici z neznámeho dôvodu rozhodol v 130 km/h poriadne zabrzdiť. Nie je to len nepríjemné, je to vyslovene nebezpečné. Predstavte si: idete v ľavom pruhu, za vami iné auto v rozumnom odstupe, a vaše vlastné auto sa rozhodne náhle spomaliť o 20–30 km/h, pretože „zákruta je príliš ostrá“. Pravdepodobne ide o softvérový limit, ktorý je v G9 nastavený príliš konzervatívne pre európske cesty.

Aktívna zmena jazdného pruhu (ALC) za bežných podmienok funguje plynulo a príjemne. Auto však nie vždy dotiahne manéver úplne do konca, najmä v hustejšej premávke alebo pri rýchlejších autách v cieľovom pruhu začne váhať. Odstup, ktorý si auto necháva na okresných cestách, je tiež sporný. Pri rýchlosti 90 km/h si nechával vzdialenosť, ktorá nám prišla výrazne krátka. A keď sa pozriete na displej, najväčšia voliteľná vzdialenosť je už zvolená. Žiadny manuálny override neexistuje.

Ďalším problémom je tendencia auta agresívne reagovať na vybočenia z pruhu. Pravdepodobne ide o systém núdzového udržiavania v pruhu (ELK), ktorý sa nedá natrvalo vypnúť. Musíte ho deaktivovať po každom štarte. A keď zabudnete, môže vás pri vyhýbaní jame na kraji vozovky volant „pretlačiť“ späť do pruhu, niekedy intenzívnejšie, než sa vám páči. Pre skúseného vodiča sa to nezdá veľký problém, viete čo môžete očakávať, a viete to korigovať. Pre neskúseného vodiča to môže byť veľký problém. Určite sa na to ale dá zvyknúť.

Z pozitívnych vecí: monitorovanie stavu vodiča (DSM) je v G9 nastavené rozumne, nebombarduje vás pri každom pohľade do spätného zrkadla, čo nás potešilo. Tiež sa dá počas jazdy vypnúť a potom máte už úplný pokoj.

Automatický parkovací asistent nás však úplne ohúril. G9 si trúfne zaparkovať aj do veľmi tesných bratislavských parkovacích miest a robí to bezchybne. Auto sa do priestoru zmestí presne aj keď je rezerva len minimálna. Jediný moment, kedy sa zaseklo, bolo parkovanie v miernom kopci, kde sa systém zdal byť opatrný s pridávaním plynu, čo predĺžilo dobu parkovania. Stále to zvládol sám, ale dlhšie ako obvykle.

360° kamera má skvelú obrazovú kvalitu aj v horších svetelných podmienkach, no privítali by sme logickejšie zobrazenie a prepínanie medzi pohľadmi. Niekedy musíte chvíľu hľadať, ktorý pohľad si zvolíte.

Test Xpeng G9 2026: Batéria, nabíjanie a dojazd

Tu sa G9 dostáva do svojej silnej zóny. Xpeng zaradil do tohto SUV batériu s celkovou kapacitou 93,1 kWh (využiteľná kapacita 92,2 kWh) postavenú na 800 V architektúre — a presne táto kombinácia mu dáva schopnosť, akú v cenovke do 90 tisíc nájdete len pri zopár konkurentoch.

Začnime však reálnou spotrebou. Otestovali sme G9 v troch režimoch jazdy:

Prímestská spotreba Xpeng G9 14,5 kWh/100 km znamená teoretický dojazd cez 600 kilometrov. Diaľnica pri 120 km/h dáva 23,3 kWh/100 km a približne 395 km dojazdu. Pri prekročení limitu povolenej rýchlosti sa však spotreba dramaticky šplhá na 38,2 kWh/100 km a reálny dojazd klesá pod 250 km. Inak povedané: ak chcete cez Európu jazdiť na tempomate nastavenom na 150 km/h, treba si zvoliť auto s nižšou stavbou karosérie, alebo akceptovať skrátený dojazd.

Pri rozumnej jazde v mixe diaľnica/okreska by sme si na jedno plné nabitie trúfli reálnych 400 km bez nutnosti obmedzovať komfort. To je v dnešnej dobe pre rodinné SUV viac než dosť — predstavuje to bezproblémový presun z Bratislavy do Košíc.

Po diaľničnom okruhu sme zamierili na 400-kilowattovú stanicu ZSE Bratislava Landererova (UFC2) — najrýchlejšiu DC stanicu, ktorú v súčasnosti na Slovensku máte k dispozícii. Zapojili sme G9 s pripravenou batériou vybitou na 8 % a štartovali.

Maximálny výkon, ktorý sme dosiahli, bol 399,6 kW. Áno, čítate správne, peak takmer presne na úrovni stanice. To je možné len vďaka 800 V architektúre a vysokým prúdovým limitom. Poteší aj tvar nabíjacej krivky, ktorá sa až do cca. 50 % SoC držala na výkone 370 kW. Vtedy došlo ku prehriatiu konektora a ochrana obmedzila prúd; následne sa však výkon ešte na chvíľu opäť vyšplhal na 300 kW.

Dokonca až do 85 % SoC si auto držalo nabíjací výkon nad 200 kW, čo je obvykle cca. limit pre 400 V modely. Čas nabitia Xpeng G9 z 10 % na 80 % bol len 13 minút 24 sekúnd — kým si v rýchlom občerstvení objednáte kávu a vrátite sa, máte v batérii 71 kWh energie. To je v praxi takmer 350 reálnych kilometrov dojazdu pridaných za jednu kávovú pauzu. Ak by sme ale išli na nabíjačku ktorá presiahne maximálny nabíjací výkon auta – 525 kW nabíjanie by podľa výrobcu z 10 % na 80 % trvalo 12 minút. Teraz si auto krivku šikovne premapovalo a na nabitie stačilo o minútu a pol viac.

Predhrievanie batérie funguje automaticky aj manuálne. Pri zadaní nabíjacej stanice do navigácie si auto batériu pripraví samé a do stanice prichádzate s optimálnou teplotou pre maximálny výkon.

V štandardnej výbave je aj funkcia V2L (6 kW 230V AC zásuvka), ktorá umožňuje napájať externé spotrebiče priamo z batérie auta. Pre rybárov, kempingových nadšencov alebo majiteľov chaty je to zaujímavá funkcia.

Praktickosť a Úložné Priestory

Xpeng G9 je primárne rodinné SUV a podľa toho je prispôsobená aj praktickosť. Základný objem batožinového priestoru je 660 litrov, čo je v segmente solídna hodnota a čísla to aj potvrdzujú. Taký Hyundai Ioniq 9 má však pri dvoch radoch sedadiel objem až 908 litrov. Xpeng G9 ale poráža nemeckých konkurentov, k 660 litrom kufra pridáva ešte frunk s objemom 71 litrov, čo dáva celkovú úložnú kapacitu 731 litrov. Tvar kufra je praktický, hrana nakladania rovná a nízka, takže objem využijete naozaj naplno.

Pri sklopených zadných sedadlách objem narastá na 1 576 litrov (v prípade Hyundai Ioniq 9 až 2 419 litrov). Tu je však jeden detail, ktorý nemôžeme zamlčať: vznikne jemný schod, nie úplne rovná ložná plocha.

Úložné priestory v dverách a pod stredovou konzolou sú dimenzované adekvátne k veľkosti auta. Pohodlne sa do nich zmestí 1,5-litrová fľaša, telefón, peňaženka, slnečné okuliare. Centrálna konzola je príjemne hlboká a má aj USB-C porty pre rýchle nabíjanie zariadení.

Testovaný kus síce nemal elektricky výsuvné ťažné zariadenie, no pre G9 AWD Performance má maximálnu hmotnosť brzdeného prípojného vozidla 1 500 kg.

Technické údaje Xpeng G9 AWD Performance MY26

Xpeng G9 2026: Cena, verdikt a emócie

Xpeng G9 AWD Performance v testovanej špecifikácii stojí 79 860 € s DPH. Základná cenovka 73 990 € a paket Premium Seat & Audio za 3 990 €, 21″ disky za 990 € a metalíza Silver Frost za 890 €, to sú čísla, ktoré v roku 2026 už nepôsobia ako „čínska výhoda“. Naopak, sú to čísla, za ktoré si v Audi konfigurátore poskladáte Audi Q6 e-tron a v BMW – BMW iX3; prípadne Mercedes-Benz GLC. K dispozícii sú aj kórejské 6-, či 7-miestne SUV Hyundai Ioniq 9, Kia EV9 a čoskoro pribudne aj Škoda Peaq.

Otázka teda nie je, či je G9 lacné, pretože nie je. Otázka je, či je za tieto peniaze lepšie ako konkurencia. A odpoveď je: v niektorých veciach áno, v iných nie.

G9 jednoznačne víťazí v rýchlosti nabíjania, v komfortnom vzduchovom pružení (ktoré prekoná len Mercedes), v masážnych sedadlách aj vzadu a v plynulosti infotainmentu. Naopak prehráva v dolaďovaní asistenčných systémov pre európske cesty (XPILOT potrebuje urgentný update), v sieti servisov a v pocite spätnej väzby z volantu. A neponúka matrixové LED svetlomety, čo je v aute za 80 tisíc až nepochopiteľné.

Komu G9 odporúčame? Predovšetkým rodinnému zákazníkovi, ktorý ocení komfort, technologickú výbavu a chce sa odlišovať od „klasickej trojky Audi/BMW/Mercedes“. Pre niekoho, kto strávi väčšinu času v meste a na okreskách, je to skoro ideálne SUV. Pre diaľničných ostrostrelcov, ktorí jazdia 150 km/h, je G9 menej efektívne ako nemecká konkurencia alebo aerodynamické sedany či kombi.

Z hľadiska emócie je G9 príjemné prekvapenie. Pôsobí ako pekné, moderné, dobre postavené auto. Nepúta pozornosť výstrednými krivkami, ale tým, čo dokáže urobiť, keď si do neho sadnete. A keď do neho sadnete a pustíte masáž, vychutnáte si Dynaudio a režim Comfort+ v , pochopíte: G9 nie je hračka. Je to seriózny kandidát.

Alternatívy pre kúpu v podobnom segmente

Ak vás G9 zaujal, ale chcete si pred kúpou pozrieť aj konkurenciu, takto vyzerá segment, do ktorého patrí:

• Kia EV9 ponúka 7 sedadiel a podobné technológie, ale s nižším výkonom a menej luxusným interiérom. Toto miesto zase zaujme Hyundai Ioniq 9, ktorý má aj podstatne väčší akumulátor.
• Nové BMW iX3 (Neue Klasse) bude pravdepodobne najväčší konkurent z hľadiska celkového dojmu. Viac dojazdu, lepšie podvozkové ladenie a sila BMW značky.
• Audi Q6 e-tron a Mercedes GLC EQ ponúkajú tradičnú nemeckú prémiu, no v technologickej výbave (najmä infotainment a rýchlosť nabíjania) za G9 zaostávajú.

✅ Klady

• Vzduchové pruženie v Comfort+
• Ultra rýchle nabíjanie
• Masážne sedadlá vpredu aj vzadu
• Ticho na palube
• Audio Dynaudio s 20 reproduktormi a Dolby Atmos

❌ Zápory

• XPILOT vyžaduje zvyk, niektoré zásahy sú agresívne
• Tempomat brzdí v zákrutách na diaľnici (softvérový limit)
• Žiadne matrixové LED svetlomety
• Auto za 80-tisíc eur nie je lacné
• Neponúka vzduchové pruženie v nižších verziách, ani za príplatok

Galéria – Exteriér

Galéria – Interiér

Galéria – Infotainment

Pridať ako preferovaný
zdroj na Google

Chcem správy z Mojelektromobil.sk vo vyhľadávaní častejšie a viditeľnejšie