Test Volkswagen ID.4 Pro Limited 4MOTION: Obrovský posun k lepšiemu

Takmer po pol roku som sa dostal opäť k testovaniu populárneho elektromobilu spoločnosti Volkswagen. Predtým som mal možnosť vyskúšať si verziu ID.4 Pure, ktorá je úplne tou najzákladnejšou spomedzi všetkých dostupných. Tentokrát sa ale spolu pozrieme na druhú stranu spektra, kde nás čaká vo veľa ohľadoch to najlepšie, čo štandardný model ponúka. Toto bude test Volkswagen ID.4 Pro Limited 4MOTION.

Cena, výbava a konkurencia

Ako som už spomínal, najlacnejšia verzia dostala označenie Pure. Ak by ste chceli tú, tá by vás momentálne vyšla na 37 990 € (4 000 € je aktuálny bonus na všetky verzie). Nad ňou je verzia Pro, ktorá má už vyšší výkon a väčšiu batériu, no rovnako tak aj cenu, ktorá štartuje na 43 090 €. My sme testovali Pro 4MOTION, ktorá už ponúka pohon všetkých 4 kolies, a jej cena začína na 45 090 €. Najvyššia GTX 4MOTION so zvýšeným výkonom by bola vaša už od 52 390 €.

Testovací model v tejto konfigurácii stojí 56 680 €. Našu verziu výbavy Pro Limited teraz zastihla aj špeciálna ponuka, kedy viete ušetriť ďalších 4 490 €. Ono totiž Volkswagen ponúka časti výbavy ako LED svetlomety IQ. Light, Matrix LED adaptívne svetlomety, Dynamic Light Assist, LED podsvietenú líniu vpredu, bezdotykové otváranie a zatváranie dverí batožinového priestoru, 19″ disky Hamar, podlahové koberčeky či metalízu úplne zadarmo.

Konkurencia je v tomto segmente naozaj bohatá. Najviac sa sem asi pýta spomenúť Škodu Enyaq, ktorá pracuje s veľmi podobnou filozofiou. Najbližšie k našej konfigurácii je Selection 85x, ktorá rovnako dostala 77 kWh batériu s výkonom motora 210 kW a pohon 4×4. V tejto kategórii stále v predajoch vedie Tesla Model Y, ktorej najlacnejšia verzia stojí od 39 990 €. Ďalšie konkurenčné modely – Ford Capri, Kia EV5, Hyundai Ioniq 5.

Parametre

Interiér a exteriér

Interiér už na prvý pohľad pôsobí naozaj vkusne, a to ešte v tejto našej konfigurácii platí dvojnásobne. Vo vnútri sa striedajú najmä dve farby, a to čierna a hnedá, čo minimálne pre mňa pôsobí naozaj „dizajnovo“ ale aj ukludňujúco. Väčšina plôch je v matnom prevedení, čo pomáha najmä pri udržiavaní čistoty v aute, keďže na lesklých plochách sa ľahko ukladajú nečistoty či odtlačky prstov.

Tie ostávajú aj na dotykovom hlavnom displeji, ktorý má uhlopriečku 12,9 palca a zahŕňa aj podsvietené dotykové a posuvné ovládače na hlasitosť multimédií či nastavenie požadovanej teploty v interiéri. Samotný displej je plynulý, nadväzuje na predchádzajúce generácie svojim dizajnom, avšak stále mi prišiel nie až tak prehľadný, ako pri niektorých konkurentoch.

Pozrime sa na miesto, kde každý cestujúci hľadá len a len to najlepšie, a tým sú sedadlá. Tie sú veľmi príjemné aj na dlhších trasách, dokonca sú aj vyhrievané, no ventilovanie tu chýba. Nenájdeme tu ani masážnu funkciu, no tá sa v tejto cenovej kategórii často nenachádza. Mňa ako vodiča potešil dostatok úložného priestoru, dokonca aj možnosť zatiahnutia roletky v priestore pod lakťovými opierkami.

Tie sú pre každé predné sedadlo zvlášť, a aj napriek opticky menšiemu prevedeniu sú dostatočne pohodlné a príjemné na lakeť. Z moderných technológií tu nechýbala ani bezdrôtová nabíjačka, 2 USB-C porty vpredu aj vzadu, či početné asistenčné systémy. Čo by som mohol vozidlu vytknúť, sú nie veľmi slávne dotykové tlačidlá s haptickou odozvou na volante. Tie sú nie vždy úplne presné, najmä pri ovládaní hlasitosti či prepínaní rýchlosti pri zapnutom tempomate.

Viezli sme sa v aute aj štyria a musím povedať, že to bolo nadmieru pohodlné. Každý cestujúci mal dostatok priestoru, či na nohy, ale aj na hlavu. Nájdeme tu aj náladové osvetlenie, ktoré cez deň nie je vidieť a v plnej kráse sa ukáže až po zotmení. Nebije do oči, čo je pozitívne, pretože sa neodráža v oknách a neznepríjemňuje tak cestovanie v noci. Vzadu ešte navyše nájdem aj samostatné nastavenie klimatizácie, a ďalšie dva USB-C porty na nabíjanie zariadení.

Dizajn karosérie kvôli lepšej aerodynamike používa veľa zaoblených tvarov, čo síce zlepšuje dojazd, no vytráca sa vďaka tomu z vozidla akási charakteristika, a približuje sa k obyčajným autám (pričom ním určite nie je). K zlepšeniu celkového pocitu pomáha čierne farebné prevedenie, ktoré vyzerá oveľa dospelejšie, ako predtým testované biele. Kladne hodnotím aj dizajn zadných svetiel, ktoré sú akoby prepojené a rozdeľuje ich len logo Volkswagenu.

Jazda, výkon a rekuperácia

Cítili sme sa rovnako dobre aj počas jazdy? Odpoveď je áno. Na ceste, aj keď to nie je auto najvyššej triedy, sa cítite naozaj príjemne. Komfort je dostatočný a správa sa presne tak, ako by sa malo. Váži zaokrúhlene dve tony, ide o SUV, no aj vďaka dostatočnému výkonu tento pocit nemáte. Zároveň nejde o žiadne pretekárske auto s brutálnym zrýchlením, avšak 286 koní už nie je málo a za sebou zanechá nejeden ľahší a športovejší model.

Adaptívny tempomat či Travel Assist rovnako nesklamal. Auto pekne drží v jazdných pruhoch a ja to veľmi rád využívam, najmä počas dlhších jázd na diaľnici. Mierne otravné je pri jazde ovládanie klimatizácie pomocou stredového displeja, kde je trošku zložitejšie zvoliť si požadovanú teplotu. Tepelné čerpadlo sme mali, avšak je za príplatok, a to konkrétne 1 180 €, bez závislosti od pohonnej jednotky a kapacity batérie. Pri dlhších trasách zefektívňuje fungovanie klimatizácie tak, aby sa toľko nevyužívala energia z batérie, a zároveň neznižoval dojazd.

Výkonnostne sa posúvame vyššie v rebríčku pri tomto modeli, avšak stále je na pomyselnom vrchole verzia s označením GTX. Tá by ponúkala maximálny výkon až 250 kW, no nám úplne 210 kW stačilo. Odpich z miesta je okamžitý, ale zároveň dobre odladený tak, aby bol príjemný aj pre ostatných členov posádky. Z 0 na 100 km/h vyšprintujete za 6,6 sekundy, čím sa pár rokov dozadu ešte mohli chváliť niektoré športové spaľováky, nie rodinné SUV.

Čo sa týka rekuperácie, tá maximálna sa zapína zaradením „B“ na voliči smeru jazdy za volantom. V režime „D“ začne auto po spustení nohy z plynu plachtiť, čím sa šetrí energia, no nevracia sa do batérie tak, ako v režime plnej rekuperácie. Pri Béčku začína auto po spustení nohy z plynu brzdiť motorom. Podľa informácií sa intenzita rekuperácie mení so zvoleným jazdným režimom, pri Sport to bude vyššia intenzita, pri Eco nižšia.

Spotreba a dojazd

Aj v tomto teste sme sa pozreli na to, ako sa správa spotreba a či náhodou nám výrobca na papieri neuvádza prikrášlené čísla. Podľa WLTP by mala byť spotreba tohto modelu v kombinovanom cykle 17,02 kWh na 100 kilometrov. To by sa malo odraziť do kombinovaného dojazdu 517 kilometrov na jedno nabitie. Podarilo by sa nám to, a ak áno, tak pri akých podmienkach?

Spotreba v rôznych situáciách:

• v meste – 15,9 kWh/100 km
• prímestský okruh – 14,1 kWh/100 km
• diaľnica 110 km/h – 18,8 kWh/100 km
• diaľnica 120 km/h – 20,6 kWh/100 km
• diaľnica 130 km/h – 23,3 kWh/100 km
• diaľnica do Prahy a späť – 20,2 kWh/100 km

Prepočítaný dojazd podľa spotreby:

• v meste – 484  km
• prímestský okruh – 546 km
• diaľnica 110 km/h – 409 km
• diaľnica 120 km/h – 374 km
• diaľnica 130 km/h – 330 km
• diaľnica do Prahy a späť – 381 km

Ako môžete vidieť vyššie, hranicu 517 kilometrov by sa nám podarilo prejsť len ak by sme mali trasu podobnú nášmu testovaciemu okruhu, a teda okresky+mesto. Ak by sme chceli jazdiť štandardne maximálnou povolenou rýchlosťou na diaľnici, mohli by sme prejsť 330 kilometrov. To som vyskúšal, keď som auto zobral na výlet do Prahy z Bratislavy.

Celá cesta má približne 331 kilometrov, s tým že som vyrážal s batériou nabitou na 96 %. To už jemne prekračuje limit 330 km pri 100 % a rýchlosti 130 km/h. Avšak, šiel som výhradne 120 km/h, na koľko som si na túto rýchlosť aj nastavoval tempomat, pričom po ceste bolo potrebné viackrát spomaliť, a teda priemerná rýchlosť bola nižšia, okolo 103 km/h.

Ani v takomto prípade som ale na jedno nabitie do Prahy neprešiel, a musel som po ceste nabíjať, keďže sa mi dojazd na displeji vodiča strácal rýchlejšie, ako sa míňali kilometre zostávajúce do cieľa podľa navigácie. Zastávka však bola len na cca 10 minút a padla vhod, keďže šoférovať vkuse 3,5 hodiny nie je vôbec príjemné. Pozrite si ešte nižšie, ako sa na testovacom okruhu darilo ID.4 v porovnaní s konkurenciou obutou v zimných pneumatikách.

Batéria a nabíjanie

V podlahe nájdeme batériu s celkovou kapacitou 82 kWh, z čoho je 77 kWh využiteľných. Pri teste sme sa pozreli aj na nabíjaciu krivku, pre ktorú sme využili 300 kW nabíjaciu stanicu ZSE Drive. Auto by malo podľa výrobcu dosiahnuť maximálny DC nabíjací výkon 175 kW, čo je o 30 kW viac, ako ponúka základná verzia Pure. Nižšie si môžete v nabíjacej krivke pozrieť, ako sa elektromobilu na nabíjačke darilo:

Referenčné nabíjanie z 10-80 % SoC nám trvalo 28 minút, tak ako sľubuje výrobca. Udávaný maximálny DC nabíjací výkon sa podarilo dokonca prekonať, vozidlo dosiahlo až 188,7 kW.

Galéria

Záverečné hodnotenie

Súčasná ID.4 od Volkswagenu je automobilom so širokým záberom. Je to ako automobil pre rodiny, tak aj zábavné jazdenie pre mladého človeka. Spracovaním je na veľmi vysokej úrovni, keďže nič nevŕzga, všetko pekne prilieha a najmä som bol nadmieru spokojný s prevedením a dizajnom interiéru. Ani po dlhšej ceste som nemal pocit, že by som bol z jazdy unavený alebo iným spôsobom rozbitý.

Dostatočne rýchle je aj nabíjanie, ktoré niektorí konkurenti zvládajú lepšie, no mne to úplne stačilo. Nezaostáva ani výkonnostne, keďže 6,6 sekundy z 0 na 100 km/h je veľmi pekné číslo. V čase písania testu už vieme informáciu, že model ID.4 by mal v budúcnosti nahradiť iný, ktorý dostane nové označenie ID. Tiguan. K tomu však príde najskôr až o rok. Ak by som mal Volkswagen ID.4 Pro 4MOTION ohodnotiť bodmi, dal by som mu pekných 7 bodov z 10.