Test Suzuki e Vitara GL (4WD): Výborná štvorkolka, ktorú brzdia detské choroby

Japonská automobilka Suzuki vstupuje do novej éry a prináša na náš trh svoj vôbec prvý globálny plne elektrický model. Očakávania odbornej i laickej verejnosti boli pochopiteľne obrovské, keďže meno Vitara je na Slovensku dlhé roky synonymom pre spoľahlivé, dostupné a mimoriadne praktické SUV, ktoré sa nezľakne ani ľahšieho terénu.

My sme sa rozhodli, že túto novinku podrobíme skutočne nekompromisnému a rozsiahlemu testu. S autom sme vyrazili na dlhú cestu naprieč celým Slovenskom, smerujúc na východ republiky, pričom sme celkovo najazdili 1 200 kilometrov. V našich rukách sa ocitla Suzuki e Vitara v stupni výbavy GL, vybavená väčšou batériou s kapacitou 61 kWh a pokročilým elektrickým pohonom všetkých štyroch kolies ALLGRIP-e.

Tento detailný test odhalí, či si novinka dokázala zachovať drsný charakter svojho spaľovacieho predchodcu, ako si poradí s nástrahami dlhých diaľničných presunov a prečo niektoré technologické riešenia v kabíne vyvolávajú prinajmenšom rozpačité dojmy.

Test Suzuki e Vitara GL 61 kWh ALLGRIP-e: Karoséria a dizajn exteriéru

Už na prvý pohľad je jasné, že dizajnéri v Suzuki sa rozhodli nenechať nič na náhodu a vytvorili auto, ktoré okamžite upúta pozornosť. Filozofia, ktorú automobilka nazýva konceptom kovovej šelmy, sa do sériovej podoby pretavila mimoriadne úspešne. Nezameniteľný vzhľad spája robustnosť tradičného športovo-úžitkového vozidla s precíznou aerodynamickou estetikou, ktorú si vyžaduje elektrický pohon.

Karoséria pôsobí veľmi svalnato a sebavedomo, k čomu výrazne prispievajú masívne tvarované blatníky a dlhý rázvor náprav. Vďaka kolesám, ktoré sú posunuté až do samotných rohov karosérie, získalo vozidlo nielen výbornú stabilitu na ceste, ale aj proporcie, ktoré ho vizuálne zväčšujú a dodávajú mu podstatne dynamickejší postoj. Dizajn auta musíme jednoznačne vyzdvihnúť, pretože naživo pôsobí e Vitara ešte zaujímavejšie než na fotografiách, priťahuje pohľady okoloidúcich a vyžaruje z nej moderný, no stále dostatočne drsný charakter.

Prednej časti dominujú ikonické Full LED svetlomety s trojbodovým dizajnom, ktoré sú prepojené elegantnou horizontálnou líniou. Táto línia opticky rozširuje celú prednú masku a prirodzene vedie pohľad k centrálne umiestnenému logu značky. Absencia tradičnej masky chladiča je tu vyriešená veľmi vkusne a nenarúša celistvosť predných partií. Z profilu vynikne mierne klesajúca línia strechy a plastové ochranné lemy blatníkov, ktoré odkazujú na off-roadové dedičstvo modelového radu Vitara.

Nami testovaná verzia vo výbave GL bola obutá na 18-palcových leštených zliatinových diskoch, ktoré majú optimalizovaný aerodynamický tvar na zníženie odporu vzduchu. Hoci vyššia výbava GLX ponúka ešte o palec väčšie disky, osemnástky považujeme za ideálny kompromis medzi atraktívnym vzhľadom a zachovaním dostatočného komfortu pri jazde po rozbitých slovenských cestách. Zadná časť vozidla so svojimi trojrozmernými svetlami a mohutným nárazníkom plynulo uzatvára dizajnérsky jazyk celej karosérie. Celkovo hodnotím exteriér ako obrovský krok vpred a jedno z najkrajších áut v danom segmente.

Jazdné vlastnosti a dynamika elektrického pohonu

Po usadnutí za volant a absolvovaní prvých kilometrov sa začal prejavovať charakter nového elektrického pohonného ústrojenstva. Auto je mimoriadne svižné a na stlačenie akcelerátora reaguje okamžite, čo je pre elektromobily typické a v mestskej premávke to predstavuje obrovskú výhodu. Pohyb v preplnených uliciach či rýchle zmeny jazdných pruhov sú absolútne bezproblémové. Treba však podotknúť, že výkonová krivka je naladená skôr na lineárny a plynulý záťah. Celkový systémový výkon dosahuje 135 kW (184 k).

Ak očakávate brutálne zrýchlenie, ktoré vás pri plnom zošliapnutí pedálu nekompromisne pritlačí do sedadla, e Vitara vám tento pocit neposkytne. Napriek tomu môžeme zodpovedne prehlásiť, že výkonu na plynulé a najmä bezpečné predbiehanie na okresných cestách je viac než dostatok. Systém elektrického pohonu všetkých kolies ALLGRIP-e funguje bravúrne, výkon inteligentne rozdeľuje medzi prednú a zadnú nápravu, vďaka čomu bude mať auto vynikajúcu trakciu nielen na suchom asfalte, ale aj pri výjazdoch zo zasnežených či mokrých zákrut.

Podvozok stavia na celkom novej platforme HEARTECT-e, ktorá bola od podlahy vyvinutá špeciálne pre batériové elektrické vozidlá. Batéria je samozrejme integrovaná priamo do štruktúry podlahy, čo radikálne znižuje ťažisko vozidla a zvyšuje torznú tuhosť karosérie. V zákrutách sa vďaka tomu auto nakláňa len minimálne a drží stopu s prekvapivou istotou. Z hľadiska asistenčných systémov však musíme adresovať aj slová kritiky.

Vozidlo je vybavené pokročilým balíkom Dual Sensor Brake Support II, ktorého súčasťou je adaptívny tempomat a asistent udržiavania v jazdnom pruhu. Hoci tieto systémy v teórii zvyšujú bezpečnosť, v praxi nás ich naladenie počas 1 200 kilometrového testu privádzalo k frustrácii. Systém je extrémne citlivý a neustále nás vyzýval, aby sme mali ruky na volante, a to aj v situáciách, kedy sme ho držali úplne pevne oboma rukami.

Tento falošný poplach narúša inak pokojnú jazdu na diaľnici a núti vodiča robiť mikropohyby volantom len preto, aby senzory zaznamenali odpor a systém sa upokojil. Taktiež akustické upozornenia na prekročenie maximálnej povolenej rýchlosti (ktoré sú dnes už povinné podľa európskej legislatívy) sú vyriešené veľmi nešťastne, pretože každé pípnutie výrazne znižuje hlasitosť prehrávanej hudby, čo pri jazde v meste, kde sa rýchlostné obmedzenia menia každú chvíľu, pôsobí mimoriadne rušivo.

Interiér, infotainment a technologické prešľapy

Kabína Suzuki e Vitara prináša na prvý pohľad obrovský posun vpred smerom k digitalizácii a prémiovému vzhľadu. Dominantným prvkom palubnej dosky je integrovaný zobrazovací systém, ktorý plynulo spája 10,25-palcový prístrojový displej pred vodičom s 10,1-palcovým centrálnym dotykovým displejom infotainmentu. Plávajúca stredová konzola s moderným otočným ovládačom režimov jazdy a príjemné ambientné osvetlenie skutočne evokujú špičkovú technológiu.

Posed za volantom je dobrý, sedadlá sú pohodlné aj na dlhých trasách. Keď však začnete systém reálne používať, nadšenie rýchlo opadne. Najväčším sklamaním celého auta je neuveriteľne pomalé prostredie infotainmentu. Odozva na dotyk je oneskorená do takej miery, že to hraničí s akceptovateľnosťou v modernom vozidle. Ako najlepšiu ilustráciu tohto problému môžeme uviesť zmenu hlasitosti audiosystému. Keď pootočíte ovládačom alebo stlačíte tlačidlo na volante, autu trvá plné dve sekundy, kým na tento povel vôbec zareaguje, a následne hlasitosť skočí rázovo, takže je takmer nemožné ju presne a plynulo nastaviť. Tento hardvérový či softvérový nedostatok zásadne znižuje používateľský komfort.

Pri cúvaní sa naplno prejavuje ďalší bolestivý kompromis pri šetrení nákladov na nesprávnom mieste. Zadná cúvacia kamera je doslova strašná, jej kvalita a rozlíšenie sú v dnešnej dobe úplne mizivé. Obraz na inak peknom centrálnom displeji je tak rozmazaný, plný šumu a pri zhoršených svetelných podmienkach je orientácia len podľa kamery veľmi obtiažna. V tomto smere auto výrazne zaostáva za akoukoľvek modernou konkurenciou.

Z hľadiska konektivity sme počas celého testu aktívne využívali rozhranie Android Auto na streamovanie hudby a navigáciu prostredníctvom Google Maps. Našťastie, samotné zrkadlenie smartfónu fungovalo spoľahlivo a musíme spomenúť aj plnú podporu pre systém Apple CarPlay, ktorý dnes už tiež predstavuje štandard. Keďže sme testovali výbavový stupeň GL, na palube pochopiteľne chýbala bezdrôtová nabíjačka smartfónu, ktorú nájdete až vo vyššej verzii GLX, takže pre dlhšie trasy si určite pribaľte kvalitný kábel.

Priestorové pomery v kabíne sú kapitolou samou o sebe. Kým vpredu je miesta vo všetkých smeroch dostatok, cestujúci na zadných sedadlách musia akceptovať isté kompromisy. Počas cesty na východ a späť sme zaznamenali sťažnosti zo zadnej lavice na tepelný i akustický diskomfort. Vzadu je totiž podstatne slabšie cítiť prúdenie z klimatizácie a rovnako je tam slabo počuť hudbu z reproduktorov. Tento problém s klimatizáciou je čiastočne spôsobený aj tým, že výbava GL neobsahuje dedikované zadné výduchy kúrenia a ventilácie (tie sú výsadou len modelu GLX).

K tomu sa pridáva aj základný audiosystém, ktorý nedokáže rovnomerne ozvučiť celý priestor kabíny (prémiový systém Infinity by Harman je opäť dostupný až pre GLX). Samotný batožinový priestor je na auto s takto masívnym vonkajším vzhľadom a celkovou veľkosťou karosérie relatívne malý. Ak plánujete rodinnú dovolenku, budete sa musieť pri balení poriadne uskromniť, pretože uloženie zadného elektromotora a batériovej architektúry si zjavne vyžiadalo daň v podobe plytšieho kufra.

Batéria a nabíjacia krivka: Keď čas beží pomalšie

Pohonné ústrojenstvo nami testovaného modelu je vybavené lítium-iónovou batériou s kapacitou 61 kWh. Táto hodnota by v teórii mala zabezpečiť bezproblémové cestovanie aj na dlhšie vzdialenosti. Realita nabíjania na verejných rýchlonabíjacích staniciach však ukázala najväčšiu slabinu tohto inak veľmi podareného elektromobilu. Nabíjanie by mohlo a hlavne malo byť určite oveľa rýchlejšie.

Počas nášho presunu sme analyzovali podrobné dáta z nabíjania na ultra-rýchlej stanici ZSE DriveX KE OC Galéria (konkrétne na stojane ABB TerraHP s výkonom 290 kW / 500 A). Auto bolo k stojanu pripojené v ideálnych podmienkach s vybitou batériou, no napriek tomu dokázalo dosiahnuť maximálny nabíjací výkon len skromných 68,5 kW. Ešte viac zarážajúca je hodnota priemerného výkonu počas celej relácie, ktorá sa ustálila na hodnote 49,9 kW. V dobe, keď konkurencia bežne dosahuje výkony nad 130 kW, ide o výrazný hendikep.

Analýza nabíjacej krivky odhaľuje presný harmonogram stráveného času na nabíjačke. Celková nabíjacia relácia z 9 % na 97 % trvala extrémne dlhých 64 minút a 40 sekúnd, počas ktorých sme do batérie dostali 53,78 kWh energie. Ak sa pozrieme na špecifické intervaly, ktoré sú dôležité pri rýchlych zastávkach na diaľnici: doplnenie energie z 9 % na 34 % (teda zisk 25 %) trvalo 13 a pol minúty. Následne nabíjanie z 9 % na 59 % zabralo 27 minút a 30 sekúnd. Referenčný údaj nabíjania z 10 % na 80 %, ktorý udávajú všetky automobilky, trval v prípade e Vitary až 41 minút presne.

Ak by ste chceli nabíjať v rozmedzí od 20 do 80 %, pripravte si 35 a pol minúty voľného času. Z grafu priloženej nabíjacej krivky je zrejmé, že vozidlo si síce drží relatívne konštantnú krivku nad hranicou 65 kW až do približne 50 % State of Charge (SoC), no následne začne výkon klesať k 50 kW a po prekročení 80 % padá hlboko pod 30 kW.

Takto konzervatívne nastavený Battery Management System (BMS) zrejme maximalizuje životnosť akumulátora, avšak pre užívateľa, ktorý pravidelne cestuje na dlhé vzdialenosti, predstavuje takto pomalé DC nabíjanie značnú nevýhodu a predlžuje čas strávený na cestách. Na záver dodáme, že nabíjaním na sídliskovej 11 kW AC nabíjačke sme sa dočkali 100-percentného nabitia v priebehu 11 hodín a 38 minút, pričom bolo nabitých 37,16 kWh energie. Auto, samozrejme, malo pred začatím nabíjania ešte nejaký zostatok energie v batérii nazvyš.

Spotreba a dojazd: Skutočné čísla z 1 200 kilometrového testu

Počas nášho rozsiahleho testu, ktorý zahŕňal všetky možné jazdné situácie a rôznorodé profily trasy, sme s autom najazdili dokopy 1 200 kilometrov s výslednou priemernou spotrebou 20 kWh na 100 kilometrov. Táto hodnota reflektuje mix diaľničných presunov na limite povolených rýchlostí, dynamickú jazdu v horských priechodoch aj posúvanie sa v mestských kolónach. V aute sa presúval buď výhradne vodič alebo vodič a jeden spolujazdec. Z hľadiska aerodynamiky a pohonu štyroch kolies ALLGRIP-e ide o akceptovateľný výsledok, vďaka ktorému reálny kombinovaný dojazd osciluje okolo hranice 300 kilometrov na jedno nabitie. Pre lepšiu predstavu a hlbšiu odbornú analýzu sme si spotrebu rozmenili na drobné v rôznych špecifických úsekoch po celom Slovensku.

Pri dynamickejšom prejazde z Banskej Bystrice do Popradu cez horský priechod Donovaly si vozidlo vypýtalo presne 20 kWh / 100 km. Tu sa ukázala výborná efektivita rekuperácie, ktorá pri zjazde z horského sedla dokázala vrátiť značné množstvo energie späť do 61 kWh batérie. Pri ustálenej jazde na úsekoch s maximálnou rýchlosťou 90 km/h, čo zahŕňalo prevažne medzimestské cesty, obchvaty a prejazdy obcami, spotreba klesla na 17 kWh / 100 km. Naopak, diaľničné tempo predstavuje pre každé SUV so zvislejšou prednou maskou výzvu. Na rýchlostnej ceste do Budče sme zaznamenali odber 23,5 kWh / 100 km, kým diaľničný presun z Popradu do Košíc znamenal spotrebu 20,5 kWh / 100 km. Presun z Trenčína do Bratislavy čisto po diaľnici si z batérie odhryzol rovných 20 kWh / 100 km.

V mestskej premávke, pri rýchlostiach do 50 km/h, sa e Vitara cíti ako doma a priemerne spotrebuje veľmi prijateľných plus mínus 15 kWh / 100 km, čo v čisto mestskom cykle predlžuje dojazd blízko k hranici 400 kilometrov. Vykonali sme aj niekoľko lokálnych trás v okolí Košíc, ktoré dokonale preverili efektivitu pohonu v rôznych nadmorských výškach. Výlet z Košíc na priehradu Sigord pri Prešove (jednosmerne 47 km, mix obcí a diaľnice) znamenal spotrebu 21 kWh / 100 km smerom tam, ale len 16 kWh / 100 km pri ceste nazad, čo jasne ukazuje vplyv prevýšenia.

Podobný scenár sme videli na kratšej trase Košice – Čaňa (18 km), kde cesta tam extrémne prekvapila odberom len 10 kWh / 100 km, zatiaľ čo návrat stál 19 kWh / 100 km. Technicky náročný výjazd z Košíc do Gelnice cez kľukatý horský priechod Jahodná (50 km) zvládol inteligentný systém ALLGRIP-e za 19 kWh / 100 km. Následný dlhší tranzit z Gelnice do Popradu (80 km, mix diaľnic a obcí) vyhnal spotrebu na 22 kWh / 100 km. Zaujímavosťou bol presun z Popradu do rázovitej Terchovej s dĺžkou 125 kilometrov, kde sme kombinovali diaľnicu s okreskami a dosiahli 18 kWh / 100 km. Všetky tieto dáta jasne potvrdzujú, že Suzuki e Vitara je dostatočne efektívna pre každodenné jazdenie, hoci diaľničné presuny si pri štvorkolke vyberajú svoju daň.

Výbava, cena a porovnanie s modelom GLX

Cenová politika značky Suzuki zostáva verná svojim tradíciám a snaží sa priniesť moderné technológie za akceptovateľné peniaze. Základná cena pre plne elektrický model e Vitara štartuje na sume 29 900 € s DPH. Za túto cenu získate verziu GL, ktorá však už v základe ponúka veľmi bohatú paletu bezpečnostných asistentov vrátane Dual Sensor Brake Support II, adaptívneho tempomatu, monitorovania mŕtveho uhla, udržiavania v pruhu, zadnej parkovacej kamery (hoci nízkej kvality), automatickej klimatizácie, bezkľúčového prístupu a Full LED svetlometov.

Je však nesmierne dôležité zdôrazniť, čo všetko nami testovanej verzii GL chýbalo a prečo by sme jednoznačne odporúčali zvážiť príplatok za vyšší stupeň výbavy GLX. Model GLX, ktorého cena začína od 36 900 € s DPH, odstraňuje mnohé z vyššie popísaných neduhov. V prvom rade prináša pokročilý 360° parkovací kamerový systém, ktorý rieši problém so zlou zadnou kamerou. Taktiež pridáva zadné výduchy kúrenia a ventilácie, ktoré by eliminovali sťažnosti cestujúcich na zadných sedadlách. Komfort počas zimných mesiacov radikálne zlepší vyhrievanie predných sedadiel a vyhrievanie volantu.

Technologických nadšencov poteší bezdrôtová nabíjačka smartfónu a milovníkov hudby zasa prémiový audiosystém Infinity by Harman, ktorý by s určitosťou vyriešil problém so slabým ozvučením zadnej časti kabíny. Model GLX naviac stojí na väčších 19-palcových diskoch, sedadlo vodiča je elektricky nastaviteľné v 10 smeroch a exteriér zdobia predné hmlové LED svetlomety a voliteľná panoramatická sklenená strecha. Pri kúpe elektromobilu s touto veľkosťou batérie sa teda príplatok za výbavu GLX javí ako vhodná investícia pre zabezpečenie adekvátneho komfortu posádky.

Záverečné hodnotenie novinky zo stajne Suzuki

Suzuki e Vitara vo verzii GL s 61 kWh batériou a pohonom ALLGRIP-e je vozidlom plným kontrastov. Na jednej strane musíme zložiť obrovskú poklonu za fantastický a nezameniteľný dizajn karosérie, ktorý skvele kombinuje modernú éru s drsným charakterom predchodcov. Jazdné vlastnosti vďaka nízko uloženému ťažisku a inteligentnému pohonu všetkých kolies sú mimoriadne presvedčivé.

Výkonu je pre bežného motoristu dostatok a odozva na akcelerátor je príjemne svižná. Spotreba na úrovni 20 kWh na 100 kilometrov pri rozmanitom profile trate vrátane diaľnic a hôr je taktiež adekvátna a zaručuje dojazd okolo 300 kilometrov. Koncept a architektúra podvozka HEARTECT-e ukazujú, že Suzuki to s prechodom na elektromobilitu myslí vážne a bezpečnosť posádky stavia na prvé miesto.

Na druhú stranu, dojem z vozidla zrážajú zbytočné technologické a softvérové prešľapy. Extrémne pomalé prostredie infotainmentu s dvojsekundovým oneskorením pri úprave hlasitosti je v roku 2026 veľkým sklamaním. Otravné pípanie asistentov, ktoré stišuje hudbu, a prehnane citlivý asistent udržiavania v pruhu znepríjemňujú inak komfortné cestovanie. Slabé rozlíšenie zadnej kamery, menší batožinový priestor a horší tepelný komfort pre cestujúcich vzadu (vo výbave GL) robia z e Vitary skôr mestský a prímestský crossover než plnohodnotné rodinné auto na letné dovolenky do zahraničia.

Najväčšou nevýhodou pri dlhých cestách však zostáva pomalé DC nabíjanie, ktoré vás na nabíjačke zdrží zbytočne dlho (vyše 41 minút z 10 na 80 percent). Ak ste však lojálnym zákazníkom značky, preferujete domáce nabíjanie, vyžadujete spoľahlivú štvorkolku do každého počasia a siahnete po vybavenejšej verzii GLX, Suzuki e Vitara vám ponúkne robustného, bezpečného a štýlového spoločníka na každý deň.

Na základe podrobného testu 1 200 kilometrov na slovenských cestách prinášame prehľad hlavných pozitív a negatív modelu Suzuki e Vitara (výbava GL, 61 kWh, ALLGRIP-e):

✅ Plusy:

• Dizajn exteriéru: Atraktívny a sebavedomý vzhľad, ktorý kombinuje moderné línie s robustným, „drsným“ charakterom SUV.
• Pohon všetkých kolies (ALLGRIP-e): Jeden z mála elektromobilov v tejto triede, ktorý ponúka plnohodnotný pohon 4×4, čo zaručuje skvelú trakciu v zime a v teréne.
• Jazdná dynamika: Svižné reakcie elektrického pohonu, ktoré sú ideálne pre mestskú prevádzku a bezpečné predbiehanie na okresných cestách.
• Bezpečnostná výbava: Už v základnom stupni GL je auto vybavené bohatým balíkom asistentov (Dual Sensor Brake Support II, adaptívny tempomat, monitorovanie mŕtveho uhla).
• Cenová politika: Konkurencieschopná štartovacia cena, ktorá sprístupňuje elektrické SUV širšiemu spektru zákazníkov.

❌ Mínusy:

• Pomalé DC nabíjanie: Maximálny nabíjací výkon len 68,5 kW znamená zbytočne dlhé čakanie na nabíjačkách (vyše 41 minút z 10 % na 80 %).
• Pomalý infotainment: Zobrazovací systém reaguje s veľkým oneskorením. Zmena hlasitosti audia trvá neprimerane dlho (až 2 sekundy), čo výrazne znižuje užívateľský komfort.
• Kvalita cúvacej kamery: Rozlíšenie kamery je veľmi nízke, obraz je v noci alebo za zhoršených podmienok rozmazaný a málo čitateľný.
• Asistenčné systémy a akustické upozornenia: Asistent udržiavania v pruhu je príliš citlivý a často vyvoláva falošné výstrahy, ktoré narúšajú pokojnú jazdu.
• Batožinový priestor: Kvôli architektúre batérie a zadnému elektromotoru je kufor v porovnaní s konkurentmi relatívne plytký a menší.

Konkurencia pre Suzuki e Vitara

Príchod modelu Suzuki e Vitara na slovenský trh znamená vstup značky do jedného z najrýchlejšie rastúcich, no zároveň najviac konkurenčných segmentov – kategórie elektrických kompaktných crossoverov a B-SUV.

S cenovkou začínajúcou približne na hranici 29 900 € a dĺžkou 4 275 mm sa Suzuki e Vitara u nás pasuje s viacerými silnými európskymi, kórejskými aj čínskymi súpermi. Tu sú jej hlavní konkurenti na Slovensku:

Škoda Elroq

Elroq je absolútne najväčším rivalom pre e Vitaru na našom trhu, keďže značka Škoda dominuje slovenským predajom. Elroq je rozmerovo veľmi podobný (len o niečo dlhší), ponúka priestranný interiér a osvedčenú techniku koncernu VW. Oproti Suzuki má Elroq výhodu v podobe podstatne rýchlejšieho DC nabíjania (z 10 na 80 % za 25 až 28 minút) a o niečo väčších batérií v top verziách, no Suzuki naopak boduje voliteľným a veľmi schopným elektrickým pohonom 4×4, ktorý pri Elroqu začína od 47 090 €.

Kia EV3 a Hyundai Kona Electric

Títo dvaja kórejskí súrodenci sú taktiež medzi top výbermi v danej triede. Kia EV3 zaujme mimoriadne futuristickým dizajnom a obrovskou batériou (až 81,4 kWh v top verzii), čo jej dáva nedostižný dojazd cez 600 km.

Hyundai Kona Electric je zasa overenou stálicou, ktorá v najnovšej generácii výrazne narástla a dospela. Kórejci ponúkajú výborný infotainment a špičkovú efektivitu pohonu, cenovo sú však postavení o niečo vyššie ako základná e Vitara.

Peugeot E-2008 a Opel Mokka Electric

Zástupcovia koncernu Stellantis (ktorí zdieľajú rovnakú platformu a batériu) sú typickými zástupcami európskych elektrických B-SUV. E-2008 je veľmi obľúbený vďaka svojmu atraktívnemu dizajnu a prémiovo pôsobiacemu interiéru. Výhodou Suzuki je tu opäť možnosť verzie s pohonom všetkých kolies (Peugeot a Opel sú výhradne predokolky) a väčšia 61 kWh batéria.

MG ZS EV a MG4

Ak sa pozeráme na pomer ceny a hodnoty, automobilka MG je silným súperom. Model MG ZS EV je priestranné rodinné elektrické SUV, ktoré cenovo priamo útočí na Suzuki. Hatchback MG4 (ktorý má proporcie blízke crossoverom) zasa ponúka výborné jazdné vlastnosti vďaka pohonu zadných kolies a veľmi agresívnu cenovú politiku.

Volvo EX30

Hoci ide o zástupcu prémiovej triedy, cenovkou a rozmermi mieri do rovnakého rybníka. EX30 je menšie ako e Vitara (len 4,23 m), ale ponúka obrovský výkon (aj v základnej verzii), minimalistický škandinávsky interiér a Google infotainment, ktorý funguje bleskurýchlo. EX30 je však viac orientované na imidž a zrýchlenie, zatiaľ čo e Vitara boduje skôr vnútorným priestorom a praktickosťou.

Jeep Avenger Electric

Aj keď je Jeep o niečo menší (dlhý len niečo cez 4 metre), má veľmi podobnú filozofiu – drsný dizajn, ochranné plasty, vyššiu svetlú výšku a zameranie na dobrodružný životný štýl. Avenger donedávna bojoval len ako predokolka, no postupne sa na trh dostáva aj vo verzii 4xe.

Aké sú hlavné zbrane Suzuki v tomto boji?

Väčšina spomínanej konkurencie (s výnimkou Volva) sa v tejto kategórii spolieha výhradne na pohon prednej nápravy. Suzuki e Vitara sa vďaka systému ALLGRIP-e s dvoma elektromotormi stáva jedným z mála skutočne plnohodnotných áut do zhoršených adhéznych podmienok (sneh, blato, hory).

Druhým veľkým argumentom bude bezpochyby pre Suzuki typická priaznivá základná cena a verná slovenská klientela, ktorá na príchod elektrickej Vitary dlho čakala. Naopak, jej najväčšou slabinou v porovnaní napríklad so Škodou alebo Kiou ostáva pomalé DC nabíjanie.

Fotogaléria Suzuki e Vitara GL (4WD)