Test Omoda 7 SHS-P: Rodinný univerzál telom aj duchom

Omoda je na Slovensku novým menom, no za ňou stojí čínsky gigant Chery. V modelovom rade sedí presne medzi menšou Omodou 5 a vlajkovou Omodou 9. K nám prišla len v jednej pohonnej verzii – ako plug-in hybrid SHS-P, teda Super Hybrid System s možnosťou nabíjania zo zásuvky. Na papieri sľubuje zaujímavé parametre za lákavú cenu. Test Omoda 7 SHS-P trval týždeň a podrobne skúmal, či to platí aj v slovenskej realite.

Test Omoda 7 SHS-P: Exteriér a dizajn

Omoda 7 sa nesnaží pôsobiť ako terénne SUV. Naopak, má nízko posadený nos, zaoblenú kapotu a tenké LED svetlomety, ktoré plynulo prechádzajú do masky s hexagonálnym vzorom. V čiernej Carbon Black, ktorú mal náš testovaný kus, splýva celý predok do jedného tvaru a auto pôsobí väčšie, než v skutočnosti je. Vzadu dominuje svetelný pás s vlnovkovým motívom a diskrétne označenie PHEV. Zapustené kľučky, tmavené zadné okná aj strešné nosiče sú v základnej výbave, nabíjací port sedí vzadu vľavo nad kolesom.

Interiér, priestor a infotainment Omoda 7

Ak by sme mali vnútro zhrnúť jedným slovom, bolo by to priestor. Zadné sedadlá sú v tejto triede výnimočné – miesta na nohy je dosť aj vtedy, keď si spolujazdec vpredu odsunie sedadlo dozadu a poriadne sa uvelebí. Rázvor 2 720 mm robí svoje a vzadu sa bez problémov odvezú aj traja dospelí.

Panoramatická strecha je v základe a máme k nej dve pochvaly. Má klasickú roletku na zatemnenie – znie to ako krok späť, ale nie je, lebo akékoľvek zatemňovacie sklo sa v lete aj tak nahreje a je horúce na dotyk, kým roletka teplo naozaj odizoluje. A strecha sa dá aj otvoriť, čo je dnes skôr výnimka. Podvečer je to fantastické a do zhruba 90 km/h z nej nešiel žiadny nepríjemný hluk.

Kufor s objemom 537 litrov pobral batožinu pre štyroch a je dobre tvarovaný. Pod podlahou je dvojité dno rozdelené na priehradky, kde sa krásne uložili nabíjacie káble aj lepiaca sada – presne to, čo pri plug-in hybride chcete, aby vám káble neváľali po kufri.

Vpredu sú úložné priestory riešené dobre, s jednou výhradou: do dverí sa síce zmestí ešte fľaša s objemom 1,5 litra, ale dvojlitrová už nie. Odkladací priestor v stredovej konzole je naopak výborný. A pozor na jednu vec: pred spolujazdcom nenájdete klasickú odkladaciu schránku. Miesto pre ňu si vypýtala dráha posuvného displeja, takže doklady od auta si budete musieť odložiť inam.

A teraz k materiálom. Sedadlá sú zo syntetickej kože, dizajnovo pekné, no na testovanom kuse s najazdenými necelými 6 000 kilometrami už bolo vidno známky používania – okraje perforovaných bodiek na sedadlách sa začínali deformovať a výplne dverí sú háklivé na opieranie lakťov (zanecháva bledé „fľaky“). Nie je to katastrofa a pri tejto cene ani veľké prekvapenie, že kvalita na dotyk jednoducho nie je na úrovni, akú poznáme z nemeckých prémiových áut. Kto si potrpí na špičkové kožené interiéry, nemôže čakať takúto cenovku.

Ovládanie je postavené okolo krásneho 15,6-palcového dotykového displeja s rozlíšením 2,5K, ktorý sa dá posunúť smerom k spolujazdcovi. Znie to skvele, ale povedzme si to na rovinu: je to skôr párty trik na jedno ukázanie. Spolujazdec, ktorý potrebuje niečo prepnúť, natiahne ruku – posúvať kvôli tomu obrazovku nikto nebude. Na druhej strane, je to asi lepšie takto, než natlačiť do palubovky dva displeje.

Samotný infotainment je jednoduchý a prehľadný, pod displejom ostal rad fyzických tlačidiel a bezdrôtová nabíjačka s výkonom až 50 W. Zvuk obstaráva osemreproduktorové Sony, nechýbajú OTA aktualizácie ani karaoke mixer.

V softvéri je však najväčší priestor na zlepšenie v rámci celého auta. Vstavaná navigácia nám počas testu opakovane strácala GPS a navádzanie zamrzlo na mieste. Bezdrôtové Android Auto sa niekoľkokrát odpojilo – a neraz ako naschvál v najhoršej chvíli, keď treba odbočiť. To už nie je kozmetická chyba.

Head-up displej funguje dobre, ale navigačné šípky premieta len zo vstavanej navigácie – z Waze či Google Máp v Android Aute sa do zorného poľa nedostanete. Kamerový systém so 540° pohľadom je kvalitný, len voľba pohľadov pri odbáčaní je nešťastná: pri odbočovaní doľava potrebujeme vidieť ľavé predné koleso, nie zadný náhľad auta. Vec, ktorú vie výrobca opraviť jedinou aktualizáciou.

Asistenčné systémy

Asistenti si zaslúžia pochvalu, hoci možno inú, než by ste čakali. Omoda 7 nepípa pri každej príležitosti – systémy nechajú vodiča šoférovať tak, ako chce, a zasiahnu až v hraničných situáciách. Po týždni s autami, ktoré na vás pípajú od chvíle, keď sa pohnete, je to nesmierne osviežujúce.

Má to však aj druhú stranu. Ak čakáte, že na diaľnici zapnete asistenta jazdy v pruhu a takmer sa nebudete musieť dotýkať volantu, Omoda 7 taká nie je – odstup od prémiových značiek ako BMW, XPENG či Volvo je stále citeľný. Adaptívny tempomat, udržiavanie v pruhu, sledovanie mŕtveho uhla aj núdzové brzdenie sú v základe a fungujú spoľahlivo. Len nečakajte poloautonómnu jazdu.

Jazdné vlastnosti

Podvozok je jednoznačne ladený na komfort – auto po cestách doslova pláva a väčšinu nerovností odfiltruje bez toho, aby o nich posádka vedela. Problém prichádza pri stredných nerovnostiach, kde už cítiť tvrdé búchanie do karosérie. Hlavným vinníkom sú podľa nás 20-palcové disky s nízkoprofilovými pneumatikami, ktoré sú na takto ladený a cenovo dostupný podvozok relatívne veľkého auta jednoducho priveľa. Devätnástky by tomuto autu urobili lepšiu službu.

Nakláňa sa primerane – nie je to športové auto a ani sa oň nesnaží. V zákrutách však drží stopu prekvapivo pekne a nikdy nepôsobí nepredvídateľne.

Odhlučnenie je v meste a na okreskách v poriadku. Na diaľnici počuť hluk od podvozku, podblatníkov a od dverí, čo v tejto cenovej kategórii nie je nič nezvyčajné. Nepríjemné to však nie je: pri 130 km/h zvládnete aj 600-kilometrovú trasu bez toho, aby ste z auta vystúpili unavení.

Jazdné režimy Eco, Normálne a Šport fungujú presne tak, ako čakáte – Eco reaguje jemnejšie, Šport poskytuje rýchlejšiu odozvu. Úroveň rekuperácie sa nastavuje v menu, nie páčkami pod volantom.

Parkovacia brzda, ktorá vás nepustí

Jedna vec nás ale poriadne iritovala. Omoda 7 nemá v kabíne žiadne tlačidlo na zatiahnutie a odbrzdenie parkovacej brzdy. Vôbec. Systém je plne automatický: keď nastúpite, brzda je zatiahnutá a čaká, kým si zapnete bezpečnostný pás vodiča. Až potom sa odbrzdí.

V praxi to vyzerá takto. Potrebovali sme posunúť auto o pol metra dopredu. Nasadli sme, zaradili D, pridali plyn – a nič. Stáli sme v miernom kopci, tak sme pridali viac. Motory pracovali, ale vozidlo stálo. Až potom nám došlo, že sa musíme pripútať, aby sa brzda vôbec pustila. Nie je to nebezpečné a po pár dňoch si na to zvyknete. Ale je to presne ten typ rozhodnutia, kde by úplne stačilo jediné tlačidlo.

Test Omoda 7 SHS-P: Hybridný systém

Toto je časť, kde nás Omoda prekvapila najviac – a v dobrom. Pohonné ústrojenstvo tvorí 1,5-litrový benzínový štvorvalec so 105 kW a k tomu elektromotor so 150 kW. Tie produkujú spolu 205 kW (275 koní) a 365 Nm. Prenos výkonu zabezpečuje jednostupňová prevodovka DHT a keďže ide o pojem, ktorý väčšina vodičov nepozná, poďme si ho rozbaliť.

DHT je skratka pre Dedicated Hybrid Transmission, teda prevodovku vyvinutú výhradne pre hybridné pohony. Nie je to klasický automat s prevodovými stupňami ani CVT s remeňom. Zjednodušene povedané spája spaľovací motor a elektromotor do jedného ústrojenstva a elektronika priebežne rozhoduje, kto v danej chvíli poháňa kolesá. Väčšinu času ťahá elektromotor a benzínový motor buď len dobíja batériu, alebo sa pri vyšších rýchlostiach pripojí priamo na kolesá. Nič sa teda nepreraďuje – a práve preto to celé pôsobí tak plynulo.

A pôsobí naozaj. Prechody medzi elektrinou a benzínom sú jemné, bez trhania a bez zaváhaní, subjektívne najbližšie k pocitu z dobre naladenej CVT prevodovky. Nie raz sme mali problém vôbec rozoznať, či spaľovací motor beží, alebo stále ideme na elektrinu. Na aute tejto cenovej kategórie je to malý zázrak.

Spaľovací motor naskakoval najmä na diaľnici, zhruba nad 110 km/h. V meste a na okreskách sme jazdili prakticky stále elektricky. Výkonu v čistej elektrike je na pokojnú jazdu viac než dosť; keď sme však potrebovali razantnejšie predbehnúť, k slovu sa prihlásil aj benzín.

Zaujímavý detail: auto si vždy necháva približne 15 % batérie ako rezervu. Dáva to zmysel, keďže veľká časť celkového výkonu ide práve z elektromotora – bez rezervy by sa auto po vybití stalo výrazne pomalším. V menu Nová energia si navyše viete nastaviť, koľko energie chcete ušetriť. Na diaľnici teda batériu neminiete a po príchode do mesta si funkciu vypnete a dojazdíte po meste ticho a elektricky. Toto je funkcia, ktorú by sme chceli vidieť v každom plug-in hybride.

Test Omoda 7 SHS-P: Spotreba, dojazd a nabíjanie

Tu musíme začať výhradou, ktorá nás mrzí najviac. Palubný počítač Omody 7 je na údaje mimoriadne striedmy. A vnímame to tak u veľkej časti čínskych áut. Nedá sa vyresetovať spotreba ani dojazd, chýba počítadlo jazdy A a B a auto nezobrazuje priemernú spotrebu na 100 kilometrov – iba celkové spotrebované množstvo v litroch a kilowatthodinách. Referenčný 30-kilometrový okruh sa tak jednoducho nedal odjazdiť tak, ako by sme chceli. Čísla, ku ktorým sme sa dopracovali, sú preto tieto:

Z nich sa dá dopočítať zvyšok. Batéria má 18,4 kWh, čo pri 14,4 kWh/100 km vychádza na zhruba 128 kilometrov – lenže auto si drží spomínanú 15-percentnú rezervu, takže reálne hovoríme o približne 110 kilometroch čisto elektrickej jazdy. Stále výrazne nad papierovými 90 kilometrami podľa WLTP, hoci v letných podmienkach a pri pokojnom tempe.

Šesťdesiatlitrová nádrž pri 5,3 l/100 km vydá na približne 1 130 kilometrov. Spolu s elektrickým dojazdom sa dostávame nad 1 200 kilometrov, presne tam, kam výrobca sľubuje.

Nabíjanie je pri tomto aute samostatná kapitola. Plug-in hybrid s podporou DC nabíjania je v segmente stále rarita a Omoda ju má. Papierová hodnota je 50 kW, no v realite bol dosiahnutý najväčší výkon až 60 kW. Kým sme stihli vytiahnuť telefón, krivka už klesala – na fotke tak máme zachytených 58,7 kW pri stave batérie 25 percent, s odhadom 32 minút do plna. Na plug-in hybrid je to výborný výsledok, ktorý z Omody robí auto, ktoré počas nákupu v obchodnom centre reálne doplníte na plnú batériu.

Jednofázová palubná AC nabíjačka má výkon 6,6 kW, takže plné nabitie 18,4 kWh batérie zo steny by malo trvať zhruba tri hodiny. Pri 16A ističi však rátajte s dvojnásobkom. K dispozícii je aj funkcia V2L s výkonom 3,3 kW, ktorou napájate spotrebiče priamo z auta.

Technické údaje

Cena a konkurencia

Omoda 7 SHS-P sa predáva v dvoch výbavách. Luxury stojí 41 900 €, akciovo 38 900 €, Premium 42 900 €, so zvýhodnením 39 900 €. Rozdiel 1 000 € pridáva automatické parkovanie, diaľkovo ovládané parkovanie a masážne predné sedadlá. Náš kus bol v „základnej“ Luxury a priznávame, že nám ani jedna z týchto funkcií nechýbala – za 1 000 € je to však slušná porcia výbavy navyše a asi by sme si priplatili. Podstatnejšie je, že aj základná Luxury má panorámu, head-up displej, 540° kamery, Sony audio aj ventilované sedadlá. Na výbave sa tu naozaj nešetrí.

Voči klasikom tredy ako Tiguan eHybrid či Tucson PHEV tak Omoda vyhráva cenou, výbavou, priestorom vzadu aj jednosmerným nabíjaním. Rozdiel ale pocítite na kvalite materiálov, vyladenosti softvéru a prípadne zostatkovej hodnote pri ďalšom predaji, ktorú si nová značka ešte len musí vybudovať.

Záverečné hodnotenie

Omoda 7 SHS-P robí veľmi dobre presne tie veci, na ktorých rodine záleží. Vozí 5 ľudí v pohodlí, ktoré v tejto cene nie je bežné, hybridný systém je hladký natoľko, že o ňom celý týždeň nemusíte premýšľať, a s plnou nádržou a nabitou batériou zvládne cestu cez pol Európy. 110 kilometrov na elektrinu pokryje bežné denné dochádzanie.

Nie je to ale dokonalé auto. Softvér potrebuje aspoň jednu poriadnu aktualizáciu, materiály nesú stopy po používaní celkom rýchlo a rozhodnutie vynechať tlačidlo parkovacej brzdy je zvláštne.

Komu ju teda odporúčame? Rodinám s deťmi, ktoré potrebujú priestor, pokoj a nízke prevádzkové náklady, a ktorým je v podstate jedno, aké auto to je – hlavne nech ich pohodlne odvezie z bodu A do bodu B.

✅ Klady

• Priestor vzadu: Pohodlne aj traja dospelí – v triede nadpriemer.
• Hladkosť hybridu: Prechody medzi motormi jednoducho nepostrehnete.
• Šetrenie batérie: Energiu si uchováte na mesto, na diaľnici sa neminie.
• Rýchle DC nabíjanie: Papierových 50 kW, namerali sme 60 kW.
• Výbava za cenu: Panoráma, HUD, 540° kamery aj Sony už v základe.

❌ Zápory

• Softvér: Navigácia strácala GPS, Android Auto sa odpájalo.
• Chýbajúce tlačidlo parkovacej brzdy: Bez zapnutého pásu sa auto nepohne.
• Materiály: Prvé opotrebenie viditeľné už po 6 000 km.
• Striedmy palubný počítač: Priemernú spotrebu na 100 km vôbec neukáže.
• 20-palcové disky: Stredné nerovnosti búchajú do karosérie.

Fotogaléria

Pridať ako preferovaný
zdroj na Google

Chcem správy z Mojelektromobil.sk vo vyhľadávaní častejšie a viditeľnejšie