Test Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC: Dá sa prísť elektromobilom k moru bez nabíjania?

Test Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC nebude len tak obyčajným týždňovým testom vozidla v domácich podmienkach. Samozrejme sa budeme venovať zmenám po modernizácii pre modelový rok 2025, ktoré sú nielen dizajnové, ale aj technické a majú veľký vplyv na dojazd vozidla Mercedes-Benz EQS.

Práve ten je jeho najväčšou doménou, na našom trhu ide o elektromobil s najdlhším dojazdom. Normované údaje hovoria o hodnotách okolo 700 až 800 kilometrov v závislosti od verzie – my však vieme, že dojazd elektromobilu sa do značnej miery mení v závislosti od spôsobu jazdy a najmä cestovnej rýchlosti.

Model EQS chce byť svojou aerodynamikou, kapacitou akumulátora, ale aj jazdným komfortom tým najlepším elektromobilom na dlhé a rýchle diaľničné presuny. Preto sme sa s ním rozhodli prijať výzvu dôjsť zo Slovenska k moru bez nabíjania – o čom zatiaľ nevieme, že by sa niekomu doteraz podarilo, a práve nové EQS má na to najlepšie predpoklady.

Vyskúšajte si tento elektromobil na vlastnej koži!

Naša komunita Nearcharger.sk ponúka príležitosť bezplatne vyskúšať rôzne modely elektromobilov a presvedčiť sa o ich výhodách. Nezmeškajte šancu objaviť svet elektromobility!

My Váš dopyt odovzdáme spoľahlivým partnerom z celého Slovenska, s ktorými spolupracujeme pri výstavách Salón Elektromobilov. Služba je nezávislá, bezplatná a bez akýchkoľvek záväzkov.

Pri internetových ale aj živých diskusiách totiž človek často počúva o tom, ako si ľudia  nechcú a nemôžu kúpiť elektromobil, pretože by museli každú chvíľu nabíjať, a oni pri tom „bežne“ jazdia so svojimi autami na letné dovolenky k moru bez zastávky.

O tom, koľko percent populácie to takto robí, a aký to má vplyv na ich zdravie či bezpečnosť cestnej premávky, máme určité pochyby. Práve preto sme sa však rozhodli to sami vyskúšať – ísť elektromobilom k moru bez nabíjania. Či sa nám to podarilo ale nájdete ďalej v texte; najprv sa však povenujeme vozidlu ako takému.

Test 2025 Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC: Karoséria a dizajn

Dizajn modelu EQS bol laickou i odbornou verejnosťou častokrát kritizovaný za to, že vyzerá až príliš futuristicky a estetika sa podriadila funkčnosti (aerodynamike). Hlavne v prípade prednej časti na tom azda niečo bude. Najmä pre častokrát konzervatívnu klientelu Triedy S mohol byť dizajn tohto elektromobilu väčšou prekážkou, než technika v podobe elektrického pohonu.

V súvislosti s priebežnou modernizáciou pre modelový rok 2025 sa však značka rozhodla ísť v ústrety tomuto želaniu. Na čelo sa dostala tradičná mriežka (resp. jej imitácia v podobe panelu) Mercedes-Benz s vodorovnými chrómovanými lištami. Na kapote potom pribudla klasická vertikálne orientovaná trojcípa hviezda.

Týmito prvkami disponovalo aj nami testované vozidlo. Alternatívou (za príplatok) je potom čierny panel prednej masky s množstvom malých trojcípych hviezdičiek. Na kapote sa v takomto prípade objaví len znak výrobcu.

V súvislosti s veľkými zmenami v portfóliu automobilky sa očakáva postupné ukončenie výroby modelov „EQ_“ a ich nahradenie tradičným modelovým radom. Toto odštartovali elektromobily triedy G, CLA a čoskoro pribudne aj GLC s označením „with EQ Technology“. Môžeme teda smelo povedať, že po modeli EQS v budúcnosti príde nový elektrický Mercedes-Benz Triedy S ktorý bude vyzerať takmer identicky ako spaľovacia verzia.

Zadná časť naopak pôsobí masívne. Pri pohľade zozadu vynikne praktickejšia, ale aj aerodynamickejšia karoséria typu liftback v porovnaní s trojpriestorovými sedanmi.

Práve aerodynamika je najsilnejšou stránkou Mercedes-Benz EQS, ktorý má koeficient odporu vzduchu na úrovni cx = 0,20. Ide tak o najaerodynamickejšie masovo vyrábané vozidlo na svete, pri čom poráža aj konkurentov ako Porsche Taycan, či Tesla Model S.

Poraziť ho dokážu len vyslovene účelové malosériové vozidlá ako Volkswagen XL1 či unikátny prototyp Mercedes-Benz EQXX, ktorý sme exkluzívne vyskúšali minulé leto.

Okrem samotného tvaru karosérie pomáha aerodynamike aj množstvo funkčných detailov, ako sú napríklad zapustené bočné kľučky. Tie sa vysunú z profilu vozidla elektricky až po priblížení sa ruky k senzoru na kľučke.

Jazdný komfort a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti vrcholného Mercedesu sú podľa očakávania špičkové. Štandardom je tu adaptívne odpruženie v podobe vzduchového podvozku Airmatic. Ten ponúkne automatickú reguláciu výšky v závislosti od zaťaženia, či reguláciu svetlej výšky v závislosti od potreby.

Podvozok sa totiž automaticky zníži pri vyšších rýchlostiach. Nižšie ťažisko zlepšuje jazdnú stabilitu a vďaka nižšiemu odporu vzduchu dokáže zvýšiť dojazd. Naopak v prípade potreby je možné svetlú výšku vozidla aj zvýšiť o 10 mm – napríklad pri parkovaní ku obrubníku, alebo pri jazde na horších cestách, či ostrých zlomoch v nájazdoch do garáže a podobne.

Vďaka dlhému rázvoru ponúkne vozidlo komfort jazdy v pozdĺžnom smere. Na druhú stranu na zlepšenie obratnosti je sériovo vybavené natáčaním zadnej nápravy do 4,5 stupňa. Zaujímavosťou je, že za príplatok je k dispozícii riadenie zadnej nápravy až do 10-stupňového uhla pri parkovacích manévroch.

V oboch prípadoch sa zadná náprava do rýchlosti cca. 60 km/h natáča do opačného smeru oproti prednej náprave (až do 4,5 stupňa); naopak pri vyššej rýchlosti sa za účelom zlepšenia bočnej stability natáča v rovnakom smere ako predná náprava až do 2,5 stupňa.

Test Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC: Interiér a batožinový priestor

Zatiaľ čo vonkajší dizajn pôsobí relatívne nenápadne, vnútri pôsobí jedinečne a futuristicky. Palubnej doske dominuje dotykový OLED displej infotainmentu MBUX s označením Hyperscreen, ktorý sa s poslednou modernizáciou prepracoval do štandardnej výbavy (rovnako ako tepelné čerpadlo). Tento displej v sebe spája digitálny prístrojový štít, centrálny aj spolujazdov displej a s celkovou dĺžkou 142 centimetrov sa tiahne naprieč celou palubnou doskou. Okrem iného má aj asistenta s umelou inteligenciou a displejom aj pre spolujazdca.

Pocit luxusu podporujú aj špičkové predné sedadlá, ktoré sú veľmi komfortné aj na skutočne dlhé trasy – ako tomu bolo aj v našom prípade. Disponujú pokročilými masážnymi funkciami, ktoré sme neraz použili; rovnako ako funkciu kinetiky sedadla.

Ideálnu šoférsku pozíciu si tu nájde azda každý, autor pri výške 190 cm nemal taktiež najmenší problém. Samozrejmosťou je výhrev či ventilácia predných sedadiel, čerešničkou na torte sú potom záhlavné vankúšiky s logom hviezdy na hlavových opierkach.

Keďže ide o topmodel v portfóliu Mercedesu, počíta sa aj s tým, že majiteľ či hlavný užívateľ auta sa bude voziť vzadu. Ten má možnosť priplatiť si za rovnakú úroveň komfortu, akú majú pasažieri vpredu – k dispozícii sú rovnako vyhrievané, ventilované a masážne aj zadné sedadlá. V limuzínach tejto triedy potom nie je neobvyklá možnosť ovládať sedadlo predného spolujazdca zo zadného radu – na možnosť zväčšenia priestoru na nohy.

Narovinu však povieme, že aj pri voľbe „najvyššieho“ balíčka zadných sedadiel tak minimálne na pohľad pôsobí zadná časť kabíny podstatne menej luxusne než v prípade spaľovacieho modelu Mercedes-Benz triedy S. Už tradične najvyššiu úroveň luxusu pre zadných pasažierov ponúkajú modely Maybach, taký však v prípade Mercedesu EQS sedan neexistuje. Záujemca o elektromobil tak musí siahnuť po superluxusnom modeli Mercedes-Maybach EQS 680 SUV, ktorý sme testovali začiatkom roka.

Pochvalu si ale zaslúži batožinový priestor a najmä prístup do neho. Tým, že jeho veko sa otvára spolu so zadným sklom (podobne ako v nedávno testovanom Porsche Panamera), je nepomerne viac praktický než v prípade konkurenčných elektrických sedanov tejto triedy, na ktorých sa otvára len plechová časť kufra.

Objem batožinového priestoru v základnom usporiadaní dosahuje slušných 620 l, navyše ho je možné ešte zväčšiť sklopením operadiel zadných sedadiel až na 1 700 l. Za takéto parametre by sa nemuselo hanbiť ani rodinné kombi.

Pohonné ústrojenstvo

Paleta pohonných jednotiek je pestrá a začína od základnej zadokolky Mercedes-EQS 350 sedan s výkonom 215 kW (292 koní). Nad ňou stojí verzia Mercededes-Benz EQS 450+ sedan s najdlhším dojazdom (až 812 kilometrov) a vyšším výkonom (265 kW / 360 koní), taktiež s pohonom zadnej nápravy.

Verzia EQS 450 4MATIC s rovnakým výkonom k nej potom pridáva aj druhý elektromotor na prednú nápravu, vďaka čomu ponúkne pohon 4×4. Vrchol ponuky potom predstavuje model Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC sedan s výkonom 400 kW (544 koní).

Medzi nimi je potom model Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC sedan, ktorý sme testovali aj my a automobilka ho označuje za najpredávanejší. Variant s výkonom 330 kW (449 koní) a pohonom AWD (4MATIC) zrýchli z 0-100 km/h za 4,9 sekundy. Maximálna rýchlosť Mercedes-Benz EQS je rovnaká naprieč všetkými verziami, a to 210 km/h.

Ďalšou pozitívnou zmenou je, že pri modernizácii sa zvýšila aj ťažná kapacita. Prípustné zaťaženie prívesu pre sedany EQS s pohonom 4MATIC sa zvýšilo z hodnoty 750 na 1 700 kg, čím sa dostávajú na úroveň modelov triedy SUV.

Test Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC: Batéria a nabíjanie

Aj v tomto prípade batérie došlo ku zlepšeniu parametrov. Menší akumulátor s využiteľnou kapacitou 96 kWh (predtým 90,6 kWh) je dostupný len pre základný model Mercedes-Benz EQS 350 sedan. Všetky ostatné verzie sú vybavené väčšou batériou. Tá zvýšila svoju využiteľnú kapacitu zo 108,4 na 118 kWh (nominálna kapacita 125 kWh).

Mercedes aktuálne testuje aj zástavbu batérie s pevným elektrolytom do modelu EQS. Tá prináša výhody v oblasti hmotnosti aj efektivity. Automobilka tvrdí, že takýto akumulátor poskytuje až o 25 % väčší dojazd pri rovnakých rozmeroch a hmotnosti súčasných lítium-iónových akumulátorov. Testovaný prototyp EQS má dosiahnuť dojazd okolo 1 000 kilometrov.

Zatiaľ čo tradičná lítium-iónová batéria využíva na presun elektrónov na nabíjacie/vybíjacie procesy kvapalný elektrolyt. Naopak tzv. „solid-state“ batéria využíva pevný elektrolyt, čo umožňuje väčšiu energetickú hustotu a lepšiu protipožiarnu bezpečnosť.

Poďme ale naspäť do súčasnosti. Parametre nabíjania sú na pomery 400 V platformy špičkové, maximálny DC nabíjací výkon je na úrovni 200 kW. Nabíjanie takto veľkého akumulátora z 10 na 80 % však napriek tomu trvá 31 minút.

Pri vozidle vyššej triedy určenom na dlhé diaľničné presuny, resp. takto veľkej kapacite batérie, by sme už určite uvítali 800 V technológiu. Prvou lastovičkou s touto technikou je nový model Mercedes-Benz CLA, ktorý vďaka tomu dokáže ponúknuť maximálny nabíjací výkon až 320 kW a polovicu kapacity batérie nabije za 10 minút. Budúca elektrická Trieda S má taktiež stavať na tejto novej technike.

Trojfázová palubná AC nabíjačka v našom prípade dosahuje štandardných 11 kW. Z wallboxu sa tak doplna nabijete za približne 12 hodín a opäť by sme aspoň za príplatok uvítali možnosť voľby 22 kW AC nabíjačky pri takto veľkej baterke.

Nabíjacia krivka Mercedes-Benz EQS

Nabíjanie sme samozrejme vyskúšali aj my, a to rovno na najvýkonnejšej nabíjacej stanici od ZSE Drive. Pred príchodom na nabíjačku sme mali samozrejme aktivovaný predohrev batérie, ktorý sa v prípade Mercedesu už tradične spúšťa automaticky prostredníctvom zadania nabíjacej stanice ako cieľa do vstavanej navigácie.

Pohľad na nabíjaciu krivku prezradí, že výrobcom udávaný maximálny DC nabíjací výkon (200 kW) sa nám podarilo ešte prekročiť. Udialo sa tak počas viacerých nabíjaní (vrátane medzinárodnej siete Ionity, kde majú majitelia EQS so službou Mercedes me charge nabíjanie na rok zadarmo), opakovane sme videli na displeji hodnotu okolo 205 kW.

Výrobcom udávaný čas nabitia Mercedes-Benz EQS z 10-80 % SoC na úrovni 31 minút sme však počas tohto merania len tesne nedosiahli. Referenčné nabíjanie z 10 na 80 % nám trvalo 32,5 minúty, pri čom dôvod priamo súvisí s jednou z hlavných nevýhod 400 V architektúry. Na dosiahnutie vysokého nabíjacieho výkonu (kW) totiž kvôli nižšiemu napätiu (V) treba o to vyšší prúd (A). To znamená vyššie straty, aj vo forme tepla. Práve toto veľké teplo sa stalo príčinou „zárezov“ v nabíjacej krivke, kedy došlo ku obmedzeniu nabíjacieho prúdu z dôvodu vysokej teploty na konektore – až 80 stupňov Celzia. Podotýkame, že v čase skúšobného nabíjania (o polnoci v polke mája) bola vonkajšia teplota nízka – na obed uprostred leta a bez krytých stojanov bude teplota podstatne väčší problém.

Krivka ako taká však má veľmi priaznivý priebeh a na pomery 400 V elektromobilov aj bezkonkurenčný priemerný nabíjací výkon vyše 163 kW v pásme 10-80 % SoC. Čo to znamená v praxi? Na nabíjačku sme zavítali po diaľničnej jazde. Prvých 100 kilometrov dodatočného diaľničného dojazdu sa nám dobilo po 7 minútach nabíjania. Zvýšenie dojazdu o 200 kilometrov zaberie cca. 15 minút a na nabitie +300 diaľničných kilometrov potrebujete 25-minútovú prestávku.

Test Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC: Spotreba a dojazd

Vzhľadom na zväčšenie kapacity akumulátora došlo aj ku predĺženiu dojazdu. Napríklad model EQS 450 4MATIC si polepšil až o 81 kilometrov – zo 710 na 791 kilometrov podľa WLTP. Najvyšší dojazd až 814 km potom ponúkne Mercedes-Benz EQS 450+.

Väčšina elektromobilov, a to platí pre malé mestské autá aj veľké SUV, dosahuje veľmi nízke spotreby v meste a naopak aj viac než dvojnásobné hodnoty na diaľnici. Toto zaužívané pravidlo však pre model EQS neplatí. Výrobca udáva pre nami testovanú konfiguráciu Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC sedan kombinovanú spotrebu 18,5 kWh / 100 km a dojazd až 742 kilometrov. My sme na displeji pri 100 % nabití videli dojazd najviac 687 kilometrov, resp. „MAX 716 km“ pri optimálnych podmienkach.

Už tradične sme odmerali aj bežnú spotrebu po meste a okreskách v podobe referenčného 30 km okruhu z Bratislavy cez okolité obce a naspäť do mesta. V tomto prímestskom režime vozidlo dosiahlo spotrebu 15,0 kWh / 100 km, pri čom vonkajšia teplota sa pohybovala na 14 stupňoch Celzia. Tempo jazdy bolo na hranici maximálnej povolenej rýchlosti, teda približne 50 km/h v obci a 90 km/h mimo obce, jazdný štýl plynulý. V takomto jazdnom režime by sa reálny dojazd mohol pohybovať na úrovni takmer 787 kilometrov.

Hodnota 15,0 kWh / 100 km v tabuľke aktuálnej sezóny síce patrí medzi vyššie (a stále veľmi dobré), no ide o pomerne ťažké a výkonné vozidlo najvyššej triedy s množstvom komfortnej výbavy. Prípadné rozbehy či spomalenia sú tak energeticky náročnejšie, energiu čerpá aj vzduchový podvozok, či množstvo jazdných asistentov. Úplne opačný príbeh je potom jazda po diaľnici.

Cesta k moru bez nabíjania

Ako napovedá nadpis, s týmto autom nás čakala veľká výzva. Je totiž pomerne známe, že „papierový“ dojazd elektromobilov sa s tým reálnym (a hlavne diaľničným) vie veľmi líšiť. Vývoj však ide tak rýchlo dopredu, že len pred pár rokmi sme za špičkové považovali elektromobily, ktoré došli bez nabíjania z Bratislavy do Žiliny. Minulý rok sme to vyskúšali na trase z Bratislavy do Košíc, kde nám v cieli prekvapivo zostalo ešte 31 % baterky, resp. 160 km dojazdu. Tento rok sme však chceli zdolať novú výzvu – o ktorej zatiaľ nevieme, že by sa niekomu podarilo.

Cesta z Bratislavy k najbližšiemu moru má vyše 500 kilometrov a relatívne náročný reliéf. Za cieľ sme si dali prísť bez nabíjania k moru v slovinskom Koperi, kde sa na pešiu vzdialenosť nachádza aj výkonný nabíjací hub. Pár dní pred odjazdom sa zmenila predpoveď počasia, malo byť chladno a takmer po celej ceste nám malo pršať. Zabudovaný plánovač trasy v navigácii počítal s tým, že na úspešné zvládnutie cesty budeme ešte potrebovať cestou dobiť 11 % energie.

Prijali sme teda niekoľko opatrení na predĺženie dojazdu, ktoré sa v Mercedesoch dajú nájsť pekne pokope. Najväčší vplyv na dojazd má aktivácia jazdného režimu Eco, ktorý spomaľuje reakciu na pedál akcelerátora 450-koňového vozidla, rovnako ako spomalí aj zrýchlenie pri použití adaptívneho tempomatu. Aby sme ušetrili energiu, vypli sme aj dve veľké elektronické zariadenia, ktoré počas 6-hodinovej cesty nepotrebujeme a zároveň majú nezanedbateľnú spotrebu – centrálny displej infotainmentu a displej pred spolujazdcom. Mapu sme mali aj tak zobrazenú na digitálnom prístrojovom štíte pred vodičom a počas niekoľkých stoviek kilometrov sme neplánovali nikam schádzať z diaľnice.

Pred štartom nám vozidlo ukazovalo dojazd 678 kilometrov, my sme si navyše časť energie plánovali ušetriť vyše 20-kilometrovou skratkou cestou okolo Neusiedler See namiesto zachádzky po diaľnici do Viedne. V Rakúsku je na okreskách rýchlostný limit 100 km/h, na diaľnici pri Viedni naopak množstvo obmedzení a tak nielen z pohľadu vzdialenosti, ale aj času nám to išlo v ústrety. Vyrazili sme ráno od bratislavského Auparku s autom nabitým na 100 %, pred nami bola úloha prejsť vyše 520 kilometrov hlavne po diaľnici.

Proti nám ale hralo počasie, pár kilometrov za hranicami sa nám rozpršalo a vonkajšia teplota klesla na 8 stupňov Celzia. Po prvých 100 kilometroch v zime a čoraz intenzívnejšom daždi na rakúskej diaľnici sme už boli takmer zmierení s tým, že to možno nezvládneme. Po niečo vyše 100 kilometroch jazdy, navyše do kopca (najvyšší bod trasy mal okolo 700 m. n. m.), nám totiž ubudlo takmer 200 kilometrov dojazdu. Na diaľnici však pribúdalo aj viacero obmedzení rýchlosti spojených s prácami na ceste, takže sme pochopiteľne nešli celý čas 130 km/h.

Ukazujú elektromobily dojazd pravdivo?

Za vrcholom najvyššieho bodu trasy sa to ale začalo lámať. Vyššia hmotnosť vozidla si síce v stúpaní vybrala svoju daň, v klesaní sme však plne využívali získanú kinetickú energiu a častokrát nechávali auto plachtiť na neutrál. Vďaka výbornej aerodynamike častokrát dole kopcom dokázalo aj na diaľničnom limite udržiavať rýchlosť, či ešte mierne zrýchľovať aj v menej strmých klesaniach. Priemerná spotreba sa nám ustálila pod 20 kWh / 100 km a čím ďalej tým viac sme teda boli presvedčení o tom, že to zvládneme. Vzhľadom na výškový profil trasy sme mali vypočítané, že ak v Ljubljane budeme mať aspoň zostatok aspoň 20 % energie, do cieľa to už zvládneme.

Prvú zastávku sme si chtiac-nechtiac museli spraviť takmer presne v polovici cesty. Po vyše 3 hodinách v aute sme pochopiteľne potrebovali pauzu na toaletu, či prejsť sa aspoň pár krokov (hoci v daždi) po odpočívadle. Samozrejme za normálnych okolností by sme počas tejto pauzy auto nabíjali, no cieľ bol jasný – prísť k moru bez nabíjania. A tak sme tento čas nevyužili tak, ako káže logika.

V tomto bode sme si už boli takmer istí, že do cieľa dorazíme. Čím viac sme sa približovali k cieľu, tým viac nám rástol odhad zostatku energie v cieli. Po 271 km ceste nám auto ukazovalo zostatok 56 % kapacity batérie, resp. 349 kilometrov dojazdu. To znamená rezervu takmer 100 kilometrov. Čakala nás necelá polovica trasy až na výškovú úroveň mora, teda dole kopcom. Niekoľkokrát sme si počas cesty aktivovali aj masážne funkcie predných sedadiel, či kinetiku sedadla (opakujúce sa drobné pohyby so sedadlom, aby človek nestuhol v jednej polohe).

Z tohto je už asi jasné, že sme do cieľa – teda k moru bez nabíjania úspešne dorazili. Navyše rýchlejšie než odhadovala zabudovaná navigácia a odchýlka od trasy v Google Maps približne zodpovedá času aktivovaného vozidla počas pauzy na polceste. Takže sme sa skutočne na 130-ke nevliekli 90 km/h za kamiónmi.

V cieli zostalo ešte vyše 100 kilometrov dojazdu

Do cieľa vzdialeného 522 kilometrov sme dorazili za 5 hodín a 39 minút. Napriek nepriaznivému počasiu sme dosiahli vynikajúcu priemernú spotrebu 18,5 kWh / 100 km. Prekvapil nás aj zostatok až 17 % energie v akumulátore, respektíve zostatkový dojazd vyše 100 kilometrov. Čiže by sme s poriadnou rezervou dorazili aj v prípade, keby sme neaktivovali žiadne z úsporných opatrení na predĺženie dojazdu.

Úplne v pohode by sa tak bez nabíjania dala zvládnuť cesta týmto elektromobilom do Portorožu či Umagu. Za našich klimatických podmienok by nebol problém prísť elektromobilom do Talianska (napr. Terst), rovnako ako by sa dalo dôjsť elektromobilom do Chorvátska (napr. Istria – Poreč či Rovinj), a za lepšieho počasia by sme došli až do Puly. Koper sme si však zvolili najmä pre možnosť sa rýchlo (a s EQS na Ionity zadarmo) nabiť, počas toho sa naobedovať a nadýchať sa morského vzduchu pri prvej príležitosti.

Po nabití sme pokračovali smerom ďalej na Istriu. Celkovo sme v tento deň prešli vyše 650 kilometrov. Niečo podobné nás potom čakalo aj cestou naspäť – našťastie v lepšom počasí. Z Puly sme poobede vyrazili s akumulátorom nabitým na 53 %, čiže o ceste bez nabíjania sa nám ani nesnívalo. Aj tak sme však plánovali nákup hneď za hranicami v Taliansku, či normálnu večeru v reštaurácii pri diaľničnom nabíjacom hube pri slovinskom Celje.

Počas týchto zastávok sme pochopiteľne nenabíjali do 100 % – naopak v Celje sme nabili len do 80 % (to si treba predstaviť tak, že auto hlásilo nabitie na 80 % ešte skôr, než sme vôbec začali jesť večeru), aby sme ihneď po návrate do Bratislavy mohli odmerať nabíjaciu krivku.

Týmto testom sa nám podarilo dokázať, že moderné elektromobily nie sú nijako obmedzujúce ani pri dlhých diaľničných cestách. Samozrejme na takýto účel treba voliť aerodynamické vozidlo s nízkou stavbou, a nie vysoké hranaté SUV. Zarytí vyznávači turbodieselov, ktorí v diskusiách pravidelne komentujú, že elektromobil nezvládne ísť na jeden záťah (rozumej bez prestávky) k moru, práve stratili tento argument.

Otázne je, či niekedy išlo o reálny argument, keďže ísť s rodinou/deťmi takúto dlhú trasu bez prestávky je nielen nezdravé, ale aj nebezpečné a dovolíme si tvrdiť, že pre 99 % populácie, ktorá nenechá svoje deti, manželku či manžela 6 hodín bez prestávky čo i len na toaletu, aj nereálne.

Technické údaje Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC

Test Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC: Cena a konkurencia

Základný variant Mercedes-Benz EQS 350 sedan s menším akumulátorom (využiteľná kapacita 96 kWh) a pohonom zadnej nápravy s výkonom 215 kW štartuje na cene 102 385 eur s DPH. Väčšiu baterku s využiteľnou kapacitou 118 kWh ponúkne verzia Mercedes-Benz EQS 450+ sedan, ktorá zároveň ponúka aj najdlhší dojazd až 814 kilometrov, cena začína od 117 096 €.

Nami testovaná verzia Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC sedan (edícia Inspire) potom pridáva aj elektromotor na prednú nápravu a začína na sume 130 576 €. Práve tento model výrobca označuje za najčastejšie kupovaný. K tejto cene si potom treba pripočítať rôzne príplatky – nami testované vozidlo ich malo neúrekom. Vplyvom špeciálneho laku z palety Manufaktur, interiérového balíka Manufaktur, paketu AMG Line s 21-palcovými diskami AMG a množstvu voliteľnej výbavy hlavne z oblasti komfortu sa cena testovaného auta vyšplhala až na 186 714 €.

Typickým konkurentom pre model EQS je hlavne BMW i7. To je rovnako postavené na 400 V platforme, takže veľké rozdiely v oblasti nabíjania tu nečakajme. Všetky verzie BMW i7 ponúknu o niečo menší akumulátor s využiteľnou kapacitou 101,7 kWh, čo sa spolu s horšou aerodynamikou majestátne pôsobiaceho modelu odzrkadľuje na kratšom dojazde (490 až 624 kilometrov v závislosti od špecifikácie).

Základná cena BMW i7 eDrive50 štartuje na sume 115 870 €, čím sa práve elektromobil stáva najlacnejšou verziou BMW radu 7. Najlepšie porovnateľné z pohľadu výkonu sú verzie BMW i7 xDrive60 a Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC, ktoré obe ponúknu zhodne výkon 400 kW (544 koní) a pohon 4×4. Cenový rozdiel medzi týmito dvomi vozidlami je len približne 400 eur, obe stoja približne 142-tisíc eur.

Určite nemôžeme vynechať ani ďalšiu konkurenciu v podobe modelu Porsche Taycan. To začína na podobnej sume 110 236 eur a ponúkne vyšší výkon (300 kW / 408 koní), v základe však má menšiu batériu s kapacitou 82,3 kWh. Na zadných sedadlách ponúkne o čosi menej priestoru v porovnaní s obomi konkurentami, predsalen ide skôr o viac športovo zamerané vozidlo. Na druhú stranu je k dispozícii aj verzia kombi (Sport Turismo, resp. terénnejšie Cross Turismo).

Verzia Porsche Taycan 4S s pohonom AWD, výkonom 400 kW ( 544 koní) a väčším akumulátorom s využiteľnou kapacitou 97 kWh stojí od 137 128 eur. To je prekvapivo o cca. 5 000 eur menej v porovnaní s Mercedesom aj BMW. Ako jediné z tejto trojice však disponuje 800 V architektúrou, vďaka ktorej dosiahne maximálny nabíjací výkon až 320 kW. To znamená nabitie z 10 na 80 % SoC za 18 minút, čo je takmer o polovicu kratšie oproti Mercedesu či BMW.

Z pohľadu aerodynamiky je niekde uprostred a v základnej verzii s väčšou baterkou dosiahne dojazd až 680 kilometrov. Práve s touto verziou sme absolvovali bez nabíjania cestu z Bratislavy do Košíc, kde nám v cieli zostalo ešte 31 % baterky.

No a priekopníkom sa v tomto segmente stala Tesla Model S, ktorá je na trhu už 13 rokov. Za ten čas však prešla mnohými vylepšeniami. Treba však dodať, že po novom ju v krajinách strednej Európy oficiálnymi predajnými kanálmi nekúpite. V Rakúsku taktiež začína na sume okolo 110-tisíc eur.

Galéria

Záverečné hodnotenie

Mercedes-Benz EQS môžeme odporučiť každému, kto potrebuje komfortné elektrické auto na dlhé diaľničné presuny vyššou rýchlosťou a zároveň si nechce robiť časté prestávky. Modernizácia tejto vlajkovej lode neobišla jeho slabé miesto a zároveň ešte vylepšila jeho silné stránky.

Celkovo sme počas týždňa s týmto vozidlom najazdili vyše 1 500 km v rôznych jazdných aj klimatických podmienkach. Čo nás však teší najviac je, že sa nám podarilo prísť k moru bez nabíjania. Navyše nám v cieli zostalo ešte 100 kilometrov dojazdu.

Paradoxne však táto technologická výkladná skriňa neláme rekordy v čase ani výkone nabíjania, čo je škoda. Dobre to kompenzuje obrovským akumulátorom, ktorý je spolu s nabíjacími parametrami na vrchole 400 V technológie. Tá však v oblasti nabíjacieho výkonu zaostáva za 800 V platformami, ktoré ponúkajú niektoré konkurenčné modely a už v najbližších týždňoch sa dostane aj do menších Mercedesov. Aj to je však dôkazom, že vývoj elektromobilov ide rýchlo dopredu.

✅ Klady

• obratnosť v pomere k dĺžke vozidla
• výborná aerodynamika aj odhlučnenie
• prístup a objem batožinového priestoru
• nízka spotreba na diaľnici
• bezkonkurenčne dlhý dojazd

❌ Zápory

• v tejto triede by sa žiadala 800 V technológia
• menej honosné sedenie vzadu v porovnaní s triedou S