Test Leapmotor B10 Design Pro: Za málo peňazí veľa muziky

Opäť k nám do redakcie zavítal (stále) nový elektromobil pre Slovensko, tentokrát až z ďalekej Číny. S tými sa v poslednej dobe u nás roztrhlo vrece, a preto sme radi, že vám môžeme popísať, aké sú tieto autá v skutočnosti, nie len na promo videu. Mali sme ho na týždenný test, pri ktorom sme si vyskúšali na vlastnej koži jednotlivé situácie, ktoré môžu v živote vodiča nastať. Toto je test Leapmotor B10 Pro.

Test Leapmotor B10 Pro: Cena, výbava a konkurencia

Model B10 prichádza aj na náš trh hneď v niekoľkých rôznych verziách. Na výber majú záujemci aj podľa typu elektrického pohonu, keďže sú k dispozícii verzie EV (štandardný elektromobil) aj REEV (elektromobil s predlžovačom dojazdu). Zamerajme sa ale na tie štandardné elektromobily, pretože práve taký model sme testovali.

Aj tie prichádzajú v troch verziách, a to Life, Life Max a Design Max. Základná s označením Life prináša najmenšiu batériu s kapacitou 56,2 kWh a cenu od 28 990 €. Life Max už má batériu s kapacitou 67,1 kWh a cenu od 30 490 €, pričom sa líšia najmä výbavou. Najvyššia Design Max má tiež 67,1 kWh a cenu 31 490 €.

Poznámka: Všetky zobrazené ceny sú akciové ceny, ktoré majú momentálne odpočítaný bonus 1 500 €. Cenníkové ceny sú teda o 1 500 € vyššie a je možné, že počas kúpy už akcia prebiehať nebude. K dispozícii je aj „extra“ cena, s ktorou je vozidlo celkovo lacnejšie o 3 000 € od štandardnej cenníkovej ceny, platí však len pri financovaní pomocou Leapmotor Finance s úrokom 7,77 % p.a.

My sme testovali práve variant Design Max, s krásnym svetlo-šedým prevedením interiéru spolu s eco-kožou. Farba auta sa označuje ako Fialová Dawn, a je za príplatok 750 €. Táto vyššia výbava ponúka (oproti Life výbave) napríklad elektricky nastaviteľné sedadlá vodiča aj spolujazdca, vyhrievaný volant, vyhrievané aj ventilované predné sedadlá, ambientné osvetlenie interiéru, tónované bočné okná, či surround systém s 12 reproduktormi a pár ďalších vecí.

Čo sa týka konkurencie, tak tých bude v tejto cenovke len pár, najmä na našom trhu. Spomenúť môžeme napríklad novinku Kia EV3, ktorá sa začína momentálne predávať už od 37 290 € (pre firmy a podnikateľov od 29 115 €). V tejto cene získate model s výkonom 204 koní a 58,3 kWh batériou. Ďalej vyberám aj mestský Renault 4 e-tech, ktorý je síce o niečo menší, no nachádza sa v rovnakej cenovej hladine. Najnižšia a zároveň najlacnejšia je verzia Evolution, pričom 120 k urban range stojí už od 29 500 €. Spomenieme aj populárnu Škodu Elroq, ktorú si momentálne viete kúpiť za cenu od 37 990 €. V tejto verzii má 61 kWh batériu a výkon 190 koní.

Test Leapmotor B10 Pro: Parametre

Interiér a exteriér

Vo vnútri je to dizajnovo taká Tesla. Hneď ako prvé vám udrie do očí jeho jednoduchosť a akási futuristickosť. Tlačidlá by ste tu totiž hľadali márne, maximálne tu nájdete tie na otváranie okien. Všetko sa totiž ovláda a nastavuje prostredníctvom stredového hlavného dotykového displeja, ktorý má 14,6 palca a nadštandardne pekné (tenké) rámiky dookola. Je ideálne responzívny, reaguje hneď a za mňa je aj nadštandardne prehľadný.

Stalo sa mi však, že displej začal jemne „bugovať“ začal sa vlniť a obsah Android Auto som tak nemohol poriadne vidieť cez čiary a zrnenie. V normálnom režime sa mi to nestalo, môže tak byť problém len pri platforme Android Auto a to sa dá vyriešiť aktualizáciou. Šikovný je aj displej vodiča, na ktorom vidíte okrem štandardných parametrov ako dojazd, percentá batérie či aktuálna rýchlosť aj dáta o jazde, či multimédiá a navigáciu.

Čo sa týka sedenia, nemám mu čo vytknúť. Sedadlá sme mali elektricky nastaviteľné, čo chválim v tejto cenovke, a navyše boli ventilované a odvetrávané. Ani po dlhšej jazde som z auta nevystupoval rozlámaný a sedenie je pohodlné aj pri dlhších jazdách. Potešilo ambientné osvetlenie vozidla, ktoré síce nie je tak výrazné, no prináša interaktívne funkcie ako reakcia na prehrávanie hudby, či sfarbenie podľa vzdialenosti od prekážok pri parkovaní auta.

Bezdrôtové nabíjačky sú na dosah ruky, no za mňa nie sú úplne šťastne riešené, keďže mi môj smartfón v nich doslova lietal čo prerušovalo nabíjanie. Pochváliť nemôžem ani audio vo vozidle, ktoré bolo na veľmi slabej úrovni, najmä čo sa týka hlasitosti. Najprv som si myslel, že to môže byť mojim smartfónom, avšak dialo sa to aj ostatným kolegom so smartfónmi iných značiek. Problém nastal ako pri počúvaní hudby, tak aj pri uskutočňovaní hovorov. Prvý týždeň sme navyše mali na streche aj priečniky s lyžinami, ktoré sme nevyužili a boli nám popravde na príťaž, najmä kvôli hluku, ktorý spôsobovali.

Pri vyšších rýchlostiach sa hluk v aute výrazne zvyšoval, najmä z priestorov strechy. V druhej polovici testu sme ich zložili, a potom už tento hluk nebol až taký citeľný. Keď už sme v exteriéri, tak vozidlo má odpor vzduchu na úrovni 0,265 Cd, avšak niektoré zdroje uvádzajú až hodnotu 0,197 Cd, čo sa nezdá reálne. Aerodynamické tvary mu však nechýbajú a dizajnéri stavili skôr na zaoblené tvary s lepším obtekaním vzduchu, ako na agresívnejšie línie, ktoré ho môžu odlíšiť od ostatných.

Do hry však prichádza práve dojazd, ktorý sa s lepšou aerodynamikou zlepšuje, a pri elektrických autách je každý kilometer na papieri dôležitý v konkurenčnom boji. Vozidlo ponúka v našej výbave LED svetlomety vpredu aj vzadu, kde tie zadné ponúkajú aj funkciu animácie pri štarte či vypnutí vozidla. Obtekaniu vzduchu pomáhajú aj zapustené kľučky dverí, ktoré sú pre nových používateľov nočnou morou, pokiaľ sa nevysunú, lebo je veľmi ťažké na prvýkrát odhadnúť, ako sa s nimi narába.

Jazda, výkon a rekuperácia

Počas šoférovania elektromobilu čínskej automobilky som sa cítil dosť príjemne. Pri prvom kontakte som nemal žiadne očakávania aj vďaka znalosti jeho ceny. Očakával som skôr len niečo priemerné bez nejakého väčšieho efektu. Opak bol pravdou a len veľmi ťažko by som ho so zaviazanými očami rozoznal od drahších konkurentov. Presadal som sem z Xpengu G6, ktorý som testoval dva týždne predtým. Model G6 je takmer o polovicu drahší, no na jazdných vlastnostiach to tak ľahko nespozorujete.

Napríklad pri podvozku boli cítiť jemné odlišnosti, ale aj ten bol na slušnej úrovni a ladili ho za pomoci talianskych inžinierov. Nezaostávalo ani výkonom a 160 kW spravilo svoju robotu na výbornú. Pri stlačení pedálu je tam jemný odstup od reakcie vozidla, čo spríjemňuje jazdu a neprináša zbytočné trhanie. Viem si predstaviť, že niekomu by to mohlo vadiť a potreboval by okamžitú reakciu ako napríklad pri modeloch od BMW, Hyundai a podobne. Posádke ponúka špičkovú bezpečnosť. V testoch Euro NCAP dostalo plných 5 hviezdičiek, pričom v ochrane dospelých aj detských cestujúcich získalo hodnotenie 93 %, čo je jeden z najlepších výsledkov v histórii.

Dokonca musím pochváliť aj nastavenie asistenčných systémov. Tie zbytočne „nehulákajú“ a sú nastavené tak, aby upozornili, no nie znepríjemňovali jazdu. Z európskych automobiliek toto prináša naozaj máloktorá. Ani som ich nevypínal a naučil sa s nimi žiť, čo sa nedá povedať napríklad pri vyššie spomínaných Hyundai-och. Dokonca musím pochváliť aj adaptívny tempomat, ktorý na diaľnici v prudších zákrutách správne vyhodnocoval situácie a brzdil len o pár km/h (napríklad zo 130 na 123 km/h), čo čínske elektromobily takmer vôbec nezvládajú. Napríklad ten Xpeng v tých istých zákrutách brzdil aj na 105 km/h, a to úplne zbytočne.

Rekuperácia sa nastavuje pomocou stredového displeja, priamo v nastaveniach jazdy. Na výber máte tri možnosti intenzity, a to Weak, Medium a Strong. Ani v tej najsilnejšej auto po spustení nohy z pedálov nezastaví úplne a vy musíte dobrzďovať štandardným spôsobom. Navyše tu nájdete aj tri intenzity zrýchlenia – Comfort, Standard a Sport, ale aj tri režimy volantu – Comfort, Standard a Sport. Prispôsobiteľnosť je tu vysoká, čo mne osobne naozaj vyhovuje.

Test Leapmotor B10 Pro: Spotreba a dojazd

Pozreli sme sa aj na dojazd vozidla, a teda či nám výrobca v textoch neklame. Podľa oficiálnych dát spoločnosti by mal Leapmotor B10 s 67,1 kWh batériou prejsť na jedno nabitie v kombinovanom režime 434 kilometrov. V takomto prípade je kombinovaná spotreba na úrovni 17,3 kWh/100 km, čo neznie vôbec zle. Vyššie spomenutá Kia EV2 s 61,0 kWh batériou má spotrebu 15,2-16,3 kWh/100 km a dojazd okolo 430 kilometrov. Poďme sa pozrieť na to, či tieto čísla vychádzajú a prepočítať si potenciálne dojazdy.

Spotreba vozidla:
(väčšina ešte so strešnými priečnikmi)

• v meste: 14,2 kWh/100 km
• testovací prímestský okruh: 11,6 kWh/100 km (už bez priečnikov)
• diaľnica 110 km/h: 19,3 kWh/100 km
• diaľnica 120 km/h: 21,1 kWh/100 km
• diaľnica 130 km/h: 25,8 kWh/100 km
• okresky: 14,9 kWh/100 km

Prepočítajme si do potenciálneho dojazdu:

• v meste: 458 km
• testovací prímestský okruh: 560 km (už bez priečnikov)
• diaľnica 110 km/h: 337 km
• diaľnica 120 km/h: 308 km
• diaľnica 130 km/h: 252 km
• okresky: 436 km

Ako vidíme, tak v kombinovanom režime je možné dosiahnuť sľubovaný dojazd vozidla, na diaľnici to už bolo o niečo horšie, najmä pri plnej rýchlosti 130 km/h.

Pozrite si tiež, ako sa mu darilo na prímestskom okruhu v porovnaní s konkurentmi:

Batéria a nabíjanie

Elektromobil sa môže pochváliť batériou s kapacitou 67,1 kWh, pričom 65 kWh z toho je využiteľná kapacita. Buffer je teda naozaj malý a má niečo cez 2 kWh. Už v štandardnej výbave prichádza s tepelným čerpadlom a batériu si viete v chladnom počasí aj predhriať. Okrem toho sa tu stretávame aj s obľúbenou funkciou V2L, ktorá umožňuje napájanie spotrebičov priamo z batérie vozidla.

Oproti spomínanému čínskemu Xpengu G6 tu ale nabíjanie výrazne zaostáva. Model totiž ponúkal maximálny výkon nabíjania až 451 kW, no tu sme mali k dispozícii „len“ 168 kW. Vyskúšali sme si teda na nabíjacej stanici ZSE Drive s maximálnym nabíjacím výkonom, čo tento elektromobil zvládne. Papierovo by nabíjanie z 30 na 80 % (rozmedzie udávané výrobcom) malo trvať 18 minút, no bolo tomu naozaj tak?

Ako môžete vidieť, nabíjanie prebiehalo od 20 do 80% kapacity batérie, čo je celkovo 41,8 kWh energie. Maximálny výkon nabíjania sme dosiahli 168 kW pri cca 30 % nabitia. Celé nabíjanie trvalo 19 minút a 56 sekúnd, čo vôbec nie je zlá hodnota. Priemerný výkon nabíjania bol 125 kW, pričom prvý výraznejší pokles energie po dosiahnutí 50 % nabitia, druhý po 70 % nabitia. Výrobcom udávaná hodnota je teda určite správna, keďže garantuje nabitie z 30 na 80 % za 18 minút, my sme nabili pod 20 minút ešte o 10 % viac.

Galéria

Test Leapmotor B10 Pro: Záverečné hodnotenie

Leapmotor B10 ma počas testu príjemne prekvapil, keďže som do neho nešiel so žiadnymi očakávaniami. Ako píšem v nadpise, za málo peňazí veľa muziky. Avšak muzika je tu biedna, doslovne to teda veľmi nepasuje. Po jazdnej stránke, stránke komfortu či celkového dizajnu je za mňa na veľmi vysokej úrovni. Ponúka množstvo ukladacích priestorov na veci, šikovne spravené držiaky na fľašky/poháre, či dostatok priestoru na nohy aj hlavu pre všetkých pasažierov, nezávisle od toho, kde práve sedia.

Veľmi mi pomáhali počas testu technológie vozidla, či už ide o dobre zvládnutý adaptívny tempomat, ale aj parkovacia 360-stupňová kamera, či šikovný displej ktorý v sebe ukrýva všetky podstatné funkcie. Nikto, koho som v aute viezol mu netipoval takúto nízku cenu, a v priemere sa tipy pohybovali niekde na úrovni 45 000 €. Pre potenciálneho záujemcu je výbornou správou aj to, že Leapmotor spolupracuje so Stellantisom, čo v praxi znamená širokú servisnú sieť, rýchlu dostupnosť náhradných dielov ale aj zabehnuté predajné zázemie.