Test Kia EV5 GT-Line: Ako si poradí novinka s chladným zimným počasím?

Po Kii EV9 mi v rukách pristáli kľúče aj od nového modelu, ktorý je takmer jej vernou kópiou, až na pár menších zmien. Ak by ste ich však stretli niekde v noci, mali by ste problém týchto pár odlišností spozorovať na prvý pohľad. Pokiaľ by teda nestáli vedľa seba, tam by to minimálne ich dĺžka prezradila. Aj preto som bol už dopredu natešený na test Kia EV5, ktorá k nám zavítala vo verzii GT-Line.

Toto označenie samozrejme nič nehovorí o výkone vozidla, len o jeho pár dizajnových a softvérových prvkoch, no ani o výkon určite nebolo núdze. Na náš trh prichádza zároveň s veľmi zaujímavou cenovkou, ktorá určite priláka množstvo potenciálnych záujemcov. Odporúčam si auto vyskúšať na vlastnej koži, no ak by ste túto možnosť nemali, verím, že vám postačí prečítať si tento test.

Kia EV5 GT-Line: Cena, výbava a konkurencia

Začnime ako vždy, pekne postupne. Nový model si viete zadovážiť už aj u nás a cena závisí najmä od toho, čo si vyklikáte v konfigurátore. Najlacnejšia verzia dostala prívlastok Air, ponúka 18-palcové disky kolies, či laminované sklá predných bočných okien. Cena tejto verzie štartuje na 46 990 €. O niečo drahšia je verzia výbavy Earth, ktorá prichádza s 19-palcovými kolesami, či podporou V2L systému. Cena verzie je od 50 790 €.

My sme testovali tú najvyššiu, a to GT-Line. Tá oproti ostatným dvom verziám prichádza napríklad aj s 360-stupňovou parkovacou kamerou, prednými, bočnými a zadnými parkovacími senzormi, vizuálnym balíkom GT-Line, či čalúnením sedadiel umelou kožou. Potešia sa aj audiofili, keďže tu na nich čaká systém od Harman Kardon s 8 reproduktormi. Z príplatkovej výbavy sme mali k dispozícii Tech pack za 1 390 €, panoramatické strešné okno za 1 190 € a Matný lak karosérie Iceberg Green za 1 800 €. Cena verzie GT-Line je od 54 290 €, nami testovaný model by vás po príplatkoch vyšiel na 58 670 €.

Konkurentov nemusíme dlho hľadať, je ich totiž hneď niekoľko. Spomenúť môžeme najmä populárnu Škodu Enyaq, ktorá je na trhu už dobrých pár rokov. Vo verzii 85x prináša výkon 210 kW, dojazd 544 km podľa WLTP, 82 kWh batériu a cenu od 55 160 €. Ďalej môžem spomenúť aj taký Hyundai Ioniq 5, ktorý si prednedávnom prešiel faceliftom. Jeho batéria má rovnako hrubú kapacitu 84 kWh, ponúkne dojazd 570 kilometrov podľa WLTP a výkon 239 kW v najvyššej verzii Premium (ak nerátame Ioniq 5 N). Jeho cena v Premium výbave s týmto výkonom štartuje od 57 490 €.

Parametre

Interiér

Interiér je za mňa na veľmi vysokej úrovni, či už sa bavíme o kvalite, alebo aj dizajne. Potešilo ma najmä viacero väčších úložných priestorov, ktoré sa nachádzajú aj v stredovom tuneli, ktorý je „prázdny“, a vy si tak viete dokonca aj pohodlne presadnúť zo sedačky vodiča na spolujazdca. Trošku menej priestoru je pod lakťovou opierkou, kam ale zmestíte aspoň potrebné doklady či nabíjací kábel (na mobil). Keď už sme pri nabíjaní, tak je tu pekne riešená bezdrôtová nabíjačka, no ak by vám nestačila, v aute nájdete aj viac ako 5 USB-C portov, pomocou ktorých si viete smartfón nabiť ešte o čosi rýchlejšie.

Volič smeru jazdy nájdeme tradične za volantom, a aj keď by sa na prvý pohľad mohlo zdať, že môže zavadzať a budete si o ňu búchať koleno, tak nie, nie je to pravda. Koleno som si búchal o niečo iné. Akonáhle som chcel mať pravú nohu pri šoférovaní, či pri státí na mieste opretú, neraz sa mi stalo, že som si ňou začal prepínať klimatizáciu, keďže jej tlačidlá sú umiestnené celkom nebezpečne blízko. To, že tu tlačidlá stále nájdeme ale chválim.

Veľmi príjemne spravené tlačidlá ostali aj na volante, najmä v porovnaní s tými v Škodách, prípadne iných koncernových modeloch. Fungujú presne tak, ako od nich očakávate, pričom na pravej strane nájdeme ovládanie multimédií a obrazoviek, na tej ľavej je to zas ovládanie tempomatu. Na to, ako sa budem v aute cítiť, asi najväčšou mierou vplývajú sedadlá.

Tu im nemám naozaj čo vytknúť, maximálne tak absenciu masážnej funkcie. Predné sedadlá sú elektronicky nastaviteľné, dajú sa dať do ideálnej polohy, a zároveň si podľa sedadiel prispôsobiť aj volant do ideálnej vzdialenosti. Pri testovanej Mazde 6e som mal problém, že som musel byť buď veľmi blízko (čo vadilo nohám), alebo veľmi ďaleko (čo nebolo príjemné pre ruky a musel som sa za volantom naťahovať).

Sedačky sú čalúnené umelou kožou, ktorá má tendenciu sa celkom rýchlo vyhriať, pri zapnutí funkcie vyhrievania sedadiel. Rovnako tak sú predné sedačky aj ventilované, zatiaľ čo zadné dostali „len“ vyhrievanie. Vzadu sa potom nachádza samostatné ovládanie na klimatizáciu, ktoré určite poteší členov posádky. Miesta na nohy je tu neúrekom, dokonca aj nad hlavou som ho mal dostatok. Vytiahnuť si viete aj lakťovú opierku s držiakmi na pitie.

Čo sa týka batožinového priestoru, tak ten je viac než dostatočný. Oproti v decembri testovanej Mazde 6e je väčší o 100 litrov, pričom po sklopení sedadiel je to až o takmer 600 litrov. Nájdeme tu aj dvojité dno kufra, ktoré poslúži na prevoz predmetov, ktoré by sa v kufri mohli kotúľať, prípadne na uloženie nabíjacích káblov. Tie môžeme vložiť aj do predného frunku, ktorého objem je 44 litrov.

Exteriér

Ako som už spomínal, dizajnovo veľmi pripomína staršieho a väčšieho súrodenca – model EV9. Líšia sa teda najmä dĺžkou, šírkou a výškou, ale aj pár inými zmenami. Iný je svetelný podpis vpredu aj vzadu. Ten pri nami testovanom modeli je o niečo dynamickejší, športovejší a povedal by som aj že trošku modernejší. Náš model dostal aj strešné okno, ktoré sa ovláda elektronicky, a to ako aj otváranie, tak aj slnečná roletka.

Veľmi som si ho neužil, najmä kvôli počasiu, no v lete by to bolo úplne o inom a prinieslo by viacero benefitov. Odzadu je to rodinné SUV, ktoré aj kvôli svojim ostrejším a hranatejším tvarom má celkom vysoký koeficient odporu vzduchu. Ten je pri tomto elektromobile 0,30 cd. Konkurenčný Enyaq má 0,27 cd, Ford Capri 0,26 a Tesla Model Y to má 0,23 cd. To sa odrazí aj na vyššej spotrebe, ale o tom neskôr.

Vozidlo stojí na platforme E-GMP, ktorú využíva Hyundai Motor Group. EV5 dostala „len“ 400V architektúru, aj keď modely ako Hyundai Ioniq 6 už fungujú na 800V. Rázvor kolies je 2 750 mm, čo znamená najmä stabilitu a pohodlie pri jazde, vrátane väčšieho priestoru vnútri.

Jazda, výkon a rekuperácia

V aute sa počas jazdy sedí veľmi príjemne, najmä vďaka kvalitným sedadlám. Môžete si vybrať medzi vyšším a nižším posedom, podľa toho aké sú vaše preferencie. Použité tu je elektrické riadenie MDPS, s využitím elektrického posilovača riadenia, ktorý reaguje na to, v akých podmienkach sa veziete. Aj vo vyšších rýchlostiach sedí na ceste aj v zákrutách veľmi pevne, pričom ho nerozhodili ani nižšie teploty.

Jazdné režimy sa prepínajú priamo na volante tlačidlom „Drive Mode“. Na výber máte rovno z piatich – Eco, Normal, Sport, Snow a Mydrive. V športovom režime máte tradične k dispozícii najvyšší výkon a športové ovládanie auta, v individuálnom si jednotlivé časti viete prispôsobiť podľa seba. Maximálny výkon auta je 160 kW (218 koní), spolu s krútiacim momentom 295 Nm. Vyšprintovať z 0 na 100 dokážete už za 8,4 sekundy.

To sa papierovo nemusí zdať veľa, no pri okamžitej reakcii na pedál je to viac než postačujúce a problémy s predbiehaním mať určite nebudete. Ak by ste chceli vypnúť kontrolu trakcie, tak aj to sa veľmi jednoducho dá. Čo sa týka rekuperácie, tá je tu veľmi zaujímavá. Väčšinou sa pri modeloch od Kie a Hyundai-u stretnete s tým, že vozidlo ponúka 4 levely rekuperačného brzdenia.

Level 1 je najslabšie brzdenie motorom po spustení nohy z plynového pedálu, Level 4 je zas maximálna intenzita a prichádza možnosť jazdy jedným pedálom. V tomto prípade však Level 4 neexistuje a maximálne sa viete dostať na Level 3. Jedným pedálom si tu nezašoférujete a namiesto toho musíte viac využívať štandardné brzdy, ktoré sa tak rýchlejšie opotrebujú a budú oveľa skôr zrelé na výmenu. Toto všetko si korigujete pádlami za volantom, pričom intenzitu sledujete na displeji vodiča.

Dojazd a spotreba

Pri každom aute, ktoré testujeme, sa pozeráme aj na tieto dve kategórie. Hlavne na to, ako sa papierové čísla pohybujú v realite. Tentokrát narazia na tvrdú realitu, pretože sme auto testovali v chladnom januári, a určite lepšie dopadne v testoch, ktoré vyjdú niekedy v máji/júni. Kia uvádza vo svojich všetkých propagačných materiáloch, že kombinovaný dojazd vozidla sa vyšplhá aj nad 500 kilometrov, konkrétne má podľa WLTP prejsť 505 km.

Kombinovaná spotreba by zas mala byť na úrovni 17,8 kWh/100 km. Vytiahli sme preto auto na diaľnicu, na testovací prímestský okruh, ale aj do mesta. Pozrime sa spolu, aké spotreby sme namerali, a ako sa to premieta do potenciálneho dojazdu vozidla.

• v meste: 17,4 kWh/100 km
• okresky: 17,7 kWh/100 km
• testovací prímestský okruh: 18,0 kWh/100 km
• diaľnica 110 km/h: 24,7 kWh/100 km
• diaľnica 120 km/h: 26,3 kWh/100 km

To sa premieta do potenciálneho dojazdu nasledovne:

• v meste: 448 km
• okresky: 440 km
• testovací prímestský okruh: 433 km
• diaľnica 110 km/h: 316 km
• diaľnica 120 km/h: 296 km

Pozrite sa, ako sa elektromobilu darilo medzi ostatnými konkurentami na zimných pneumatikách:

Batéria a nabíjanie

Batéria sa nachádza v podlahe a má kapacitu 81,4 kWh, z čoho je 78,0 kWh využiteľných. Štruktúra je to Lítiovo‑iónová (Li‑ion) s NMC katódou. To v skratke znamená, že batéria využíva zmes niklu, mangánu a kobaltu pre vyššiu energetickú hustotu, a tiež balans medzi dojazdom a životnosťou. Funguje na vyššie spomínanom 400V systéme, ktorý umožňuje dnes už „priemerne“ rýchle nabíjanie. Jeho maximálny nabíjací DC výkon je 150 kW, čo je ale stále slušné.

Ak by ste auto chceli nabíjať pomaly z wallboxu, dokážete to maximálne výkonom 11 kW. To v prepočte znamená, že z 10 na 100 % by ste sa dostali za 7 hodín a 20 minút. Pri ultrarýchlom nabíjaní viete štandard 10 – 80 % dosiahnuť za 30 minút. To ale hovorí papier a realita býva často trošku iná. Aj preto sme si vyskúšali takéto rýchle nabíjanie aj my a prinášame vám nižšie nabíjaciu krivku.

Auto sme nabíjali od 6 do 80 %, pred nabíjaním absolvovalo jazdu cca 30 kilometrov pod diaľnici a vonku boli 3 stupne Celzia. Z krivky vidíme, že maximálny nabíjací výkon bol 131,1 kW a dosiahli sme ho, keď bolo nabitých cca 50 %. Štandard nabíjania, ktorý je 10-80 % sa nám podarilo dosiahnuť za necelých 35 minút. To je o 5 minút viac ako uvádza výrobca, avšak podmienky sme nemali ideálne. Priemerný výkon nabíjania bol 96,0 kW a keď nabíjanie v 80 % končilo, nabíjací výkon dosahoval 82 kW.

Galéria

Záverečné hodnotenie

Kia EV5 je veľmi zaujímavé auto, na ktoré nemôžem povedať takmer nič zlé. V jazdných vlastnostiach som si ju pochvaľoval, cítil som sa v nej príjemne a zvládla aj viacero zložitejších úloh, ako odviesť 4 osoby s batožinou. Nájdeme tu kombináciu tých najmodernejších technológií v spojení s klasickým dizajnom. Čo by som vytkol, ako pri všetkých nových elektromobiloch značky, boli asistenčné systémy, ktoré sú aj v tomto prípade viac než otravné.

Sledovanie očí mi značne znepríjemňovalo jazdu a viac ma to rušilo ako mi to mohlo pomôcť. Viete si to vypnúť, no nie je to také jednoduché a treba to robiť pred každou jazdou. Na druhú stranu tempomat a jeho ovládanie je na veľmi vysokej úrovni a bavilo ma používať ho na diaľničných úsekoch. Celkovo, keby mám auto obodovať, dostalo by odo mňa 7,8 bodov z 10.