Test Citroën ë-C3 Aircross: Cenovo dostupné elektrické SUV zo Slovenska

Približne pred pol rokom som testoval Citroën ë-C3, ktorý patrí medzi najlacnejšie elektromobily na slovenskom trhu. Nový Aircross vychádza práve z neho, je postavený na rovnakej platforme, no prináša hlavne jednu výhodu – je oveľa priestrannejší. Môže tak ísť o veľmi zaujímavé malé SUV, ktoré bez problémov odvezie celú rodinu. A občas zvládne aj dlhšie trasy. Toto je test elektromobilu Citroën ë-C3 Aircross.

Cena, výbava a konkurencia

Mestské elektromobily s cenou jemne prevyšujúcou hranicu 20 tisíc eur, pomaly pribúdajú. Táto novinka síce nie je medzi nimi najlacnejšia, no ide snáď o jediný model, ktorý by sme mohli zaradiť do kategórii menších SUV. Ostatná konkurencia ponúkne v porovnaní s ním podstatne menej priestoru. Pri pohľade na parametre ale hneď vidíme, že toto vozidlo patrí práve do tohto segmentu.

Vozidlo je k dispozícii aj s klasickým spaľovacím motorom, postavené je teda na multienergetickej platforme Smart Car. Ponuka zahŕňa tri základné stupne výbavy, pričom všetky ponúkajú rovnaký výkon, no dve rôzne kapacity batérie. 

Ja som testoval elektromobil v strednej výbave Plus, ktorá je podľa mňa nevyhnutým základom. Oproti základnej ponúka napríklad 10,3” displej infotainmentu (navigácia je len v najvyššej výbave) s podporou Android Auto a Apple CarPlay, parkovaciu kameru, volant z umelej kože či elektrické vyhrievané spätné zrkadlá. Tento variant začína na cene 23 990 €, v prípade modelu s väčšou batériou je to 25 490 €.

Najbližším konkurentom je Opel Frontera Electric, ktorý s Citroënom zdieľa rovnakú platformu, pohonné jednotky aj skelet karosérie – no interiér je samozrejme rozdielny, rovnako ako detaily exteriéru. Tento model je ale drahší, začína na cene 25 800 €. Zaujímavou alternatívou štýlový Fiat Grande Panda, ktorý začína na cene 21 490 €; v priebehu roka by mala doraziť aj jej väčšia verzia, ktorá bude rozmerovo porovnateľná práve s Aircrossom.

Cenovo je najsilnejším konkurentom Dacia Spring, no tá zase nemôže konkurovať veľkosťou, pohodlím ani výbavou. Avšak je podstatne lacnejšia. Najvyššie výbavy Citroenu sa potom už svojou cenovkou dotýkajú napríklad základnej verzie SUV Leapmotor B10, taktiež z koncernu Stellantis.

Parametre

Batéria a nabíjanie

Citroën ë-C3 Aircross prišiel na náš trh v dvoch verziách, ktoré sa odlišujú kapacitou batérie. Tá väčšia ponúka 53,5 kWh využiteľných, menšia 43,8 kWh. A práve túto som mal možnosť testovať ja. Ide o LFP akumulátor,  na ktorý dáva automobilka záruku 8 rokov, respektíve 160 tisíc kilometrov. 

Čo sa týka nabíjania, tak maximom pri jednosmernom prúde (DC) je 100 kW, čo nie je na túto kategóriu vôbec zlé. Palubná AC nabíjačka má v základe výkon len 7,4 kW bez ohľadu na výbavu a ak by ste chceli trojfázovú 11 kW, musíte si priplatiť 550 eur. Na druhú stranu, za nejakých 6 hodín je auto nabité aj s týmto výkonom, keďže batéria patrí medzi tie menšie.

Poďme teda na uvádzané čísla. Automobilka tvrdí, že mnou testovaný model sa na 80 percent kapacity dokáže nabiť za 26 minút, variant s väčšou batériou to zvládne za 32 minút.  Lenže ja som vozidlo testoval v mrazivých podmienkach, pričom prakticky celý čas boli vonku mínusové teploty. To sa prejaví na vyššej spotrebe, ale aj pomalšom nabíjaní. Predohrev batérie tu chýba tiež, no jeho prítomnosť by som naozaj vzhľadom na cenu neočakával. Nabíjací port sa nachádza vzadu vľavo, čo je prakticky ideálna pozícia.

Informácie počas nabíjania sú pomerne strohé. Na digitálnom prístrojovom paneli vidím aktuálny stav nabitia a čas, ktorý je potrebný na plné nabitie, pričom nabíjací výkon tu chýba.

Čo sa týka samotného nabíjania, elektromobil sa v zime trápil. Testoval som naozaj v mrazivom počasí a všetky nabíjania prebiehali pri teplote hlboko pod nulou. Je to cítiť. Nezostanem vám však dlžný krivku nabíjania, ktorú som urobil po 50-kilometrovej diaľničnej jazde. Batérii pomohlo aj to, že pred samotným testovacím nabíjaním som po ceste trochu dobil, pretože by som nezašiel na nabíjačku. Reálne som sa nevedel dostať cez hranicu 45 kW, no v tomto prípade ju auto prekonalo. Limitom sa potom stala samotná nabíjačka, ktorá bohužiaľ kvôli chybe dodávala len menej než polovičný výkon. Napriek tomu nabíjanie z 10 na 80 % za 32 minút vôbec nie je tragédia.

V teplejšom počasí je to podstatne lepšie, tu si pomôžem mojím testom klasickej „cé trojky“ s rovnakou technikou. Počas neho som dosiahol nabíjací výkon 92,2 kW, pričom nabitie rovnako veľkej batérie z 10 na 80 % trvalo presne 30 minút. Keďže obe vozidlá zdieľajú rovnakú architektúru a vnútornosti spoločne s batériou, v tomto prípade to bude úplne rovnaké.

Jazda, výkon, rekuperácia

Základom pohonu je elektromotor s výkonom 83 kW (113 koní), ktorý poháňa predné kolesá. Predný náhon v tomto prípade problém nie je, no upozorniť musím na to, že v zime som mal párkrát problém s prenosom výkonu z kolies na cestu. Kolesá jednoducho preklzovali. Rozprávam ale o náročnejších zimných podmienkach, no keď toto porovnám napríklad s Volkswagenom ID.3, tak VW so zadným náhonom je na tom z tohto pohľadu oveľa lepšie.

Výkonu tu veľa nie je a je to cítiť hlavne vo vyšších rýchlostiach. Na druhú stranu, pre mestské účely plne postačuje a na pomalú akceleráciu pri bežnom jazdení som sa určite nesťažoval. Maximálna rýchlosť je 143 km/h, čo je takmer o 10 km/h viac ako v prípade základného Citroënu ë-C3. Pochváliť musím ale pohotovostnú hmotnosť, ktorá je na elektromobil príjemná – 1610 kilogramov, na stovku elektromobil zrýchli za 11,7 sekundy.

Čo sa týka rekuperácie, sú tu dve možnosti. V základe je silnejšia (no na moje pomery stále dosť slabá), po stlačení tlačidla C sa rekuperácia ešte ešte oslabí. Reakcie na akcelerátor sú príjemné a dá sa jazdiť veľmi kultivovane, bez zbytočného trhania. 

Nemôžem si ale pomôcť, nastavenie rekuperácie je minimálne čudné, respektíve iné, ako u ostatných elektromobilov. Pri pustení akcelerátora rekuperuje pekne, no akoby som si nevedel pomocou pedálu určovať jej silu. Akonáhle ho jemne stlačím, rekuperácia je úplne preč a auto zrazu plachtí. Normálne to funguje tak, že pomocou pedálu si viem dávkovať silu brzdenia, tu jednoducho nie, respektíve veľmi minimálne. Toto však neberte ako mínus, vadí to mne osobne, pretože na to nie som zvyknutý. Niekomu by to mohlo vyhovovať.

Na zďaleka nie najlepších a pomerne rozbitých cestách sa francúzsky podvozok cítil ako doma, je príjemne mäkký a nerovnosti dokáže filtrovať pomerne efektívne, vzhľadom na cenovú kategóriu priam výborne. No a aby som nezabudol, štartovať stále musím fyzicky prostredníctvom kľúča, bezkľúčové štartovanie sa tu stále nekoná.

Test Citroën ë-C3 Aircross: Infotainment a navigácia

Tu sa budem možno trochu opakovať, keďže infotainment je úplne rovnaký ako v prípade základného modelu ë-C3. V preklade to znamená, že je k dispozícii len od strednej výbavy, no pokiaľ by ste chceli aj integrovanú navigáciu, je potrebné priplatiť si za výbavu najvyššiu. 

Kvalita displeja zodpovedá tomu, že ide o jeden z najlacnejších elektromobilov na trhu, no nemôžem povedať, že by to bolo vyslovene zlé. Na to, čo ponúka, úplne stačí. Na druhú stranu, je tu len pár nastavení a to je všetko. Ešteže je prítomné bezdrôtové pripojenie k smartfónu prostredníctvom služieb Android Auto alebo Apple CarPlay. S fungovaním s týmito službami som nemal žiadny problém.

Aspoň tu máme cúvaciu kameru, ktorá je tiež súčasťou tejto výbavy. Jej kvalita nepatrí medzi najlepšie, no opäť musím povedať, že postačí. Horšie je to s nepríjemným pípajúcimii zvukmi senzorov pri cúvaní, niekedy mám pocit, že to Citroën robí naschvál.

Digitálny prístrojový štít sa mi osobne celkom páči. Nachádza sa trochu ďalej od vodiča, no je pekne viditeľný. Vyzerá síce ako jeden displej, no v skutočnosti sú tam displeje dva, majú výborný jas aj kontrast. Ovládanie je riešené pomocou tlačidla v pravej páčke pri volante, pričom viem si tu pozrieť aktuálny trip (k dispozícii je A a B), viem ho aj vynulovať, vidím aktuálny elektrický dojazd alebo ukazovateľ ekologickej jazdy. Avšak nikde ani zmienka o spotrebe, no k tomu sa dostanem v samostatnej časti.

Výbava Plus ponúka 6 reproduktorov, ktorých kvalita zvuku je postačujúca, no pokiaľ patríte medzi náročnejších poslucháčov, spokojní určite nebudete. Zvuku chýbajú plnšie basy, stredy sú slabšie a výšky skôr ukričané. Celkovo je to taký slabší priemer.

Exteriér

Rodinné mestské SUV. Presne toto je hlavná myšlienka, ktorá sprevádza tento model. Zvonku je vidieť, že ide o „cé trojku,“ no trochu vo väčšom balení. Pomerne výrazný znak vpredu, vyššia silueta a celkovo akýsi krabicový dizajn mi úplne evokujú praktické auto do mesta. Až na to, že toto auto je trochu väčšie. Z oblého mestského crossoveru sa tak stalo robustné a sebavedomé SUV. Vzhľad kopíruje novú identitu značky a veľmi nevyčnieva z toho aktuálne zavedeného.

Spodnú časť karosérie lemujú plasty, vyššia svetlá výška zase naznačuje, že zvládne aj nejakú poľnú cestu. Kolesá v tomto prípade môžu mať 16 alebo 17 palcov. Celkovo pôsobí ako menší brat modelu C5 Aircross, no zachováva si napríklad kompaktnú dĺžku (4,39 metra). Rázvor je dlhý 2670 mm.

Vonkajší vzhľad si môžete prispôsobiť vďaka jednoducho vymeniteľným farebným klipom na predných spodných častiach prednej masky a zadných stĺpikoch si ho môžete aj vďaka vymeniteľným, prípadne ak potrebujete, k dispozícii je aj nosič bicyklov na zadnú stranu.

Test Citroën ë-C3 Aircross: Interiér

Vo vnútri je síce cítiť, že ide o vozidlo nižšej cenovej kategórie, no nemôžem povedať, že by som sa cítil nepohodlne. Vnútorný priestor som chválil aj pri klasickej ë-C3, tu je to samozrejme ešte lepšie. V rámci cenovej kategórie by som povedal, že možno až najlepšie. 

Ak do úvahy zoberiem aj fakt, že ide hlavne o mestský elektromobil, je to ešte lepšie. Avšak trúfam si povedať, že dlhšiu cestu by pohodlne zvládli aj štyri dospelé osoby, pretože aj vzadu je miesta dostatok. Či pre nohy alebo hlavu, naozaj sa nemám na čo sťažovať.

Ponuka materiálov je slabšia, nečakajte žiadnu prémiovú kožu či podobné výstrelky, tu sa dbalo hlavne na cenu. Základ ale je dobrý. Lakťové opierky v strede aj vo dverách sú mäkčené, maličký volant pomerne príjemne sadne do ruky a vo výsledku sa vnútri vôbec necítim zle.

V lakťovej opierke sa nachádza aj menší odkladací priestor, ku ktorému sa dostanem tak, že ju posuniem úplne dozadu a otvorím. Nechýba ani priestor na odkladanie smartfónu, no k nemu mám jednu dôležitú výhradu. Povrch je síce vrúbkovaný,  no kompletne plastový a šmykľavý. Asi si dokážete predstaviť, ako tam telefón dokáže “tancovať.”

V tejto úrovni výbavy sa už nachádza aj automatická klimatizácia, chválim jej ovládanie prostredníctvom tlačidiel. Som síce zástanca displejov, no fyzické tlačidlá ovládania klimatizácia rád privítam.

Objem batožinového priestoru je pomerne štedrý, 460 litrov. Ak by sme počítali objem až po strechu so sklopenými zadnými sedadlami, dostali by sme sa až na 1600 litrov. Oceniť musím aj veľké kufrové dvere, takže ani nakladanie väčších objektov nie je žiadnym problémom. K dokonalosti chýba snáď už len predný batožinový priestor (frunk), ktorý vozidlo neponúka.

Spotreba a dojazd

Už pri teste hatchbacku ë-C3 som sa sťažoval na absenciu informácie o spotrebe elektrickej energie.  Na displeji vidím len aktuálny dojazd, úroveň nabitia batérie v percentách a to je prakticky úplne všetko. Je škoda, že Citroën nedokázal takýto dôležitý údaj zapracovať priamo do softvéru a s takýmto riešením sa už vôbec nestretávam.

Existuje však jedno riešenie, ktoré som bohužiaľ pri prvom teste ë-C3 nerozbehal. Výrobca nás informoval o tom, že spotrebu si viem pozrieť v aplikácii. No tak poďme na to, podarí sa mi prihlásiť, pridať auto a pozrieť si moju aktuálnu spotrebu?

Začnime pekne poporiadku. Výrobca udáva dojazd na úrovni 300 km pre môj variant (testujem model s menšou batériou s využiteľnou kapacitou 43,8 kWh. Jednoduchá matematika hovorí, že pri tomto dojazde a kapacite batérie je udávaná spotreba na úrovni 14,6 kWh/100 km. Mimochodom, variant s väčšou batériou ponúka WLTP dojazd 400 kilometrov.

Čo sa týka aplikácie, tu spokojný nie som vôbec. Podarilo sa mi spojiť s autom, aplikácia ukázala, že je pripojené, avšak nevedel som nič robiť. Potom ukázala, že je potrebné urobiť niekoľko aspoň 20 minútových jázd, aby všetko nabehlo. No, nenabehlo. Následne prišla potešujúca správa, že je všetko pripravené, ale k dátam som sa aj tak nedostal. Potom ma z aplikácie odhlásilo, musel som sa znovu prihlásiť. Ďalšie problémy som mal s prepínaním vozidla, keďže si pamätá aj predchádzajúci testovací model, niekedy som nevedel prepnúť na Aircross, pomohol len reštart aplikácie. K spotrebe som sa nedostal vôbec.

Spotrebu som teda prepočítaval. V zimných mesiacoch dojazd ubúda veľmi rýchlo, najmä ak mám zapnuté kúrenie, čo je v tejto zime nevyhnutné. Naozaj mi tu chýbal vyhrievaný volant a vyhrievané sedačky.

Letné spotreby si môžete pozrieť v teste základného ë-C3, v tomto prípade budú trochu vyššie, kvôli tomu, že auto je väčšie. V zime som nameral nasledovné hodnoty.

Diaľničná spotreba sa zastavila na hodnote 31,3 kWh/100 km, čo je pomerne veľa. Avšak celú diaľničnú jazdu som absolvoval rýchlosťou 130 km/h podľa GPS teda takmer na konštrukčnom limite, vonku bolo 0 stupňov celzia a neobmedzoval som sa ani čo sa týka klimatizácie. Medzimestský okruh v rovnakých zimných podmienkach s klimatizáciou si vypýtal 18,4 kWh/100 km. Čo sa týka dojazdov, tak na diaľnici by to bolo približne 140 km, pri medzimestskej jazde by vozidlo zvládlo prejsť 238 kilometrov. V prípade diaľničného tempa 110 km/h som sa už dostal na prijateľných 23 kWh/100 km.

Test Citroën ë-C3 Aircross: Záverečné hodnotenie

Citroën ë-C3 Aircross prakticky nemá konkurenciu vo svojej triede. Medzi lacnými mestskými vozidlami sa nachádzajú podstatne menšie elektromobily, čo z neho robí takmer jasnú voľbu v prípade, ak potrebujete cenovo dostupný elektromobil, ktorý má odviezť rodinu či už v meste, alebo v prímestských oblastiach. A poprípade raz za čas potrebujete zvládnuť aj dlhšiu cestu, no nie často.

Hlavná výhoda je teda v cene a veľkosti, no ani 100 kW DC nabíjanie neznie zle, vyšší posed sa hodí tiež. Má však aj svoje mínusy. Za ten najväčší z pohľadu elektromobilistu by som označil absenciu informácie o aktuálnej spotrebe priamo na nejakom z displejov vozidla. A štartovanie pomocou kľúča sa tiež už v roku 2026 nenosí.

Plusy

• Priestranný interiér
• Vyššie auto, fajn výhľad
• Vyrobené na Slovensku
• Veľmi komfortný podvozok, priam ideálny na naše cesty
• Vzhľadom na nízku cenu je 100 kW DC nabíjanie veľmi slušné

Mínusy

• Prístrojový panel neukazuje spotrebu
• Podložka na telefón je plastová, telefón sa na nej šmýka
• Nepríjemné zvuky smerovky, cúvania
• Chýba bezkľúčové štartovanie
• V základe len 7,4 kW palubná nabíjačka