Technológia na spätné získavanie surovín z batérií elektromobilov je vyzretá, napriek tomu európsky recyklačný priemysel pri súčasnom procese stráca zdroje. Hlavnými príčinami sú drahá preprava nebezpečného tovaru, náročná demontáž a neistá výťažnosť materiálu. Ukazuje to priebežná správa školy HHL Leipzig Graduate School of Management, ktorá vznikla v európskom výskumnom projekte Safeloop, kde na novej generácii batérií pracuje pätnásť inštitúcií z jedenástich krajín. Na tému upozornil portál ecomento.de.
Strata je takmer dve eurá na kilogram
Keď recyklačná prevádzka predá suroviny získané z batériového balíka za trhové ceny, zostáva jej po odpočítaní všetkých nákladov strata približne 1,90 € na kilogram. Podstatným dôvodom je preprava. Demontované lítium-iónové batérie sa považujú za nebezpečný materiál, takže ich prevoz vyjde v priemere šestnásťkrát drahšie než prevoz bežného nákladu.
Zaujímavé je aj zistenie, že firmy zamerané výhradne na recykláciu batérií hospodária podľa štúdie výrazne horšie než tie, ktoré majú širšie zameranie. Špecializácia sa v tomto odvetví zatiaľ nevypláca tak, ako by sa dalo čakať.
Straty sa premietnu do ceny nových batérií
Tieto čísla nezostanú len účtovným problémom recyklátorov. Od augusta 2031 predpisuje európske nariadenie o batériách minimálny podiel surovín z recyklácie v nových vozidlových, priemyselných aj štartovacích batériách, čo je pravidlo, ktoré platí aj u nás. Na sledovanie pôvodu materiálu má slúžiť aj digitálny pas batérií. Pri modelovom predpoklade dvadsaťpercentnej recyklačnej kvóty a prenesení strát jedna k jednej by batériový balík zdražel približne o 6 %.
Nemali by ste prehliadnuť:
- Test Mini Aceman John Cooper Works E: Zábavnejšie auto budete hľadať len ťažko
- Kašmír vystavia 80 stupňom, kufor potrápia 15-tisíckrát. Takto skúšajú elektrický kabriolet Rolls-Royce
- Oživovanie batérií z elektromobilov je o polovicu lacnejšie než recyklácia. Vedci hlásia obrovský úspech
Východiskom môže byť druhý život batérie. Ak sa batéria napríklad z elektrobusu použije po nasadení vo vozidle ďalej ako stacionárne úložisko energie, jej celková ekonomická hodnota počas doby používania stúpne o 64 %. Podobnou cestou už ide aj Polestar so svojím programom renovácie vysokonapäťových systémov.
Hodnotu tvorí jeden, náklady nesie druhý
Práve tu je podľa autorov jadro problému. Z prínosu druhého života ťažia predovšetkým prevádzkovatelia vozidiel a úložísk, nie výrobcovia, ktorí musia niesť vyššie náklady recyklácie. Cirkulárna ekonomika sa tak spomaľuje napriek tomu, že ako celok by sa ekonomicky oplatila. Batérie v druhom živote navyše musia pri obchodovaní s kapacitou spĺňať prísne komerčné požiadavky, medzi ktoré patria konkurencieschopné náklady, úplné dáta o stave batérie a dlhodobé záruky.
Osem expertných rozhovorov pre štúdiu ukázalo, že rozšírenie brzdia aj priemerné náklady, bezpečnostné obavy a hodnotenie rizika zo strany investorov. Správa preto odporúča bezpečnejšie konštrukcie batérií, kratšie prepravné trasy, viac automatizovanej demontáže, špecializovanejšie prevádzky a záväzné prepravné štandardy. V kombinácii by tieto opatrenia znížili náklady na recykláciu približne o 34 % a zo súčasnej straty by sa stal zisk 0,13 € na kilogram.
Vedúci štúdie navrhuje aj nových koordinačných aktérov, teda firmy, ktoré by batériové balíky vlastnili naprieč oboma fázami života a spravodlivejšie rozdeľovali náklady aj výnosy. Európa vraj nepotrebuje len lepšie batériové procesy, ale aj trhovo založené obchodné modely. Do roku 2031 zostáva niekoľko rokov a zatiaľ ide o priebežnú správu, takže či sa rozdelenie nákladov naozaj zmení, alebo sa premietne do ceny nového auta, je stále otvorené.
