Plug-in hybridy v reálnej prevádzke spaľujú výrazne viac paliva, než uvádzajú oficiálne emisné testy. Najväčšia európska analýza založená na dátach z takmer milióna vozidiel ukazuje, že ich skutočná spotreba je viac ako trojnásobná oproti hodnotám WLTP.
Zistenia prichádzajú v čase, keď sa Európska únia pripravuje na úpravu metodiky hodnotenia plug-in hybridov a automobilky lobujú za zachovanie súčasného systému. Rozdiel medzi papierovými a reálnymi číslami tak prestáva byť technickým detailom a stáva sa regulačnou témou s priamym dopadom na flotilové emisie aj klimatické ciele. Na tému upozornil portál Electrek.
Takmer milión vozidiel
Štúdiu vypracoval Fraunhoferov inštitút na základe dát OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) z 981 035 vozidiel naprieč Európou. Ide o doteraz najväčší súbor reálnych údajov o spotrebe plug-in hybridov.
Priemerná deklarovaná spotreba podľa WLTP bola 1,57 l/100 km. Reálne merania však ukázali priemer 6,12 l/100 km. Plug-in hybridy tak v praxi spotrebovali 3,26-krát viac paliva, než predpokladajú európske testovacie cykly. Pre porovnanie, pri klasických spaľovacích vozidlách sa rozdiel medzi WLTP a realitou pohybuje približne na úrovni 20 %, nie viac ako 300 %.
Takto výrazná odchýlka zásadne mení pohľad na prínos PHEV pre znižovanie emisií. Ak regulácia vychádza z nereálnych predpokladov o využívaní elektrického režimu, výsledné flotilové ciele prestávajú odrážať skutočnú prevádzku.
Nemali by ste prehliadnuť:
Elektrický režim bez elektriny
Analýza sa zamerala aj na režim jazdy so snahou využiť energiu z batérie. Práve tento režim je kľúčový najmä v európskych mestách, kde sú obmedzenia pre spaľovacie motory a PHEV majú jazdiť primárne na elektrinu.
Aj v režime, kde má vozidlo preferovať batériu, bola spotreba takmer dvojnásobná oproti deklarovanej hodnote WLTP. To znamená, že spaľovací motor sa zapájal častejšie, než metodika predpokladá. Testovací cyklus má pritom reprezentovať priemer medzi elektrickou a spaľovacou prevádzkou, no realita je horšia dokonca aj v „čistejšom“ režime.
V kontexte elektromobility to potvrdzuje, že prínos PHEV závisí výlučne od pravidelného nabíjania. Ak sa tak nedeje, vozidlo funguje prakticky ako klasický hybrid, no s vyššou hmotnosťou a zložitejšou technikou.
Prémiové značky nabíjajú najmenej
Štúdia poukazuje aj na výrazné rozdiely medzi značkami. Modely orientované na nižšiu cenovú kategóriu boli nabíjané častejšie, zatiaľ čo luxusné značky patrili medzi najmenej nabíjané.
Za mimoriadne výrazný príklad označuje analýza značku Porsche. Priemerné vozidlo tejto značky bolo počas sledovaného obdobia nabité energiou v objeme len 7 kWh na vzdialenosť 27 000 km. Medián využitia elektrickej energie bol 0 %, čo znamená, že viac ako polovica z 11 307 analyzovaných vozidiel nebola počas sledovania pripojená na nabíjačku ani raz.
Tento rozdiel spochybňuje predstavu, že plug-in hybrid automaticky vedie k vyššiemu podielu bezemisnej jazdy. V segmente, kde by sa dala očakávať bezproblémová domáca infraštruktúra, sa elektrická časť pohonu často nevyužíva vôbec.
Regulácia pod tlakom
Európska únia pripravuje úpravu takzvaného „utility factor“ (UF), teda odhadu, aký podiel jázd PHEV absolvujú na elektrinu. Práve tento parameter určuje, aký emisný kredit vozidlo dostane pri výpočte flotilových cieľov.
Plánovaná zmena mala vstúpiť do platnosti v roku 2025 a mala znížiť nadhodnotené emisné benefity plug-in hybridov. Automobilky však lobujú za zachovanie súčasného nastavenia a za oslabenie plánovaných úprav. Podľa štúdie by zrušenie zmien pre rok 2025 znamenalo dodatočných 23 až 25 miliónov ton CO₂ v horizonte 20 rokov. Ak by sa nerealizovala ani plánovaná úprava v roku 2027, pribudlo by ďalších 7 miliónov ton CO₂.
Autori analýzy zároveň uvádzajú, že opatrenia ako povinné zobrazovanie podielu elektrickej jazdy či nútené nabíjanie každých 500 km by mali len obmedzený efekt. Kľúčové je zosúladiť metodiku s reálnymi dátami z prevádzky. Bez toho budú plug-in hybridy na papieri plniť emisné ciele, ktoré v skutočnej premávke nedosahujú.
